Encyklopedia

Rys historyczny

Lata dwudzieste XX wieku to nie tylko okres odbudowy odrodzonej Rzeczypospolitej, ale również gwałtownego rozwoju warszawskiej sieci tramwajowej – liczba nowych linii, jak i również pasażerów stale rosła, co wiązało się z wielkim zapotrzebowaniem na nowe pojazdy. W międzyczasie przybył tramwajom groźny konkurent – autobusy, które zaczęły obsługiwać odcinki pozbawione dotąd regularnej komunikacji. Dostawy nowych wagonów z wcześniejszych lat nie zaspokoiły potrzeb, więc trzeba było kontynuować zakupy, a ku temu nadarzyła się znakomita okazja – pod koniec dekady rząd Stanów Zjednoczonych udzielił Polsce pożyczki w wysokości 10 milionów złotych, której część przydzielono Warszawie. W ramach tych funduszy władze stolicy pozwoliły spółce Tramwaje m.st. Warszawy na zakup 50 wagonów silnikowych typu F i 40 doczepnych typu P14. Część zamówienia obejmującą wagony silnikowe wygrały Wagonnfabrik Danzig A.G. z Gdańska i Lilpop, Rau i Loewenstein z Warszawy, które wyprodukowały odpowiednio 26 i 23 pojazdy. Resztę kwoty przewidzianej na wagony silnikowe przeznaczono na budowę wagonu typu G.

Charakterystyka wagonu

Wagon typu F przyniósł rewolucję w warszawskich tramwajach, bowiem był pierwszym typem tramwaju z nową linią nadwozia, nazwaną potocznie pullmanem – dach typu beczkowego i całkowicie zabudowane pomosty z jednoskrzydłowymi przesuwnymi drzwiami tworzyły obieg zamknięty z częścią pasażerską. Dolne części dachu były przeszklone, od wewnątrz posiadały specjalne mocowania, na które zakładano płócienne rolki z nazwami krańców, czyli tzw. filmami.

Wagony F nie posiadały tradycyjnych ram podwozi, belkowa obudowa części biegowych była integralną częścią konstrukcji pudła. W trakcie przeglądów i remontów z tych elementów wysuwano zestawy kołowe z maźnicami. Celem lepszego wpisywania się kół w łuki zastosowano system Peckhama, umożliwiający przesuwanie się osi o 15mm na boki. Krańce resorów piórowych były połączone ze sprężynami, na których oparte było pudło wagonu. Zastosowano samoprzewietrzalne silniki trakcyjne nowej generacji (długie i niskie) Siemens D601 i Sécheron TC40 o mocy 40 KM. Nastawniki typu młoteczkowego i wyłączniki nadmiarowe wyprodukowano w żychlińskich zakładach Brown-Boveri.       
Dzięki nowemu typowi silników możliwe było uzyskanie podłogi na jednym poziomie. Ściany i sufit wyłożone były drewnem mahoniowym. Wagony wyposażone były w miękkie ławki obite skórą (po raz pierwszy od czasów I wojny światowej), pod ławkami znajdowały się piecyki elektryczne, poręcze wykonano z chromu, zaś pozostałe detale z mosiądzu.

Okna czołowe były dwuczęściowe – górną część można było odchylać wokół poziomej osi, co znacząco poprawiało wentylację stanowiska motorniczego. Okna w przedziale pasażerskim były jednoczęściowe, z możliwością zsuwania w dół (wchodziły one w przestrzeń między poszyciem zewnętrznym a wewnętrznym). Na dachu w osi wagonu umieszczono cztery obrotowe wentylatory na wysokich podstawach, a skrzynie z opornikami zamocowano nad częścią środkową, po obu stronach podstawy lirowego odbieraka prądu.

Wagony typu F dzieliły się na trzy wersje:

·       F1 (nr 322-347) – pierwszy wagon z tej serii posiadał na dachu krótkie drewniane chodniki (ułatwiające obsługę na zajezdni), które były wsparte na pięciu podpórkach. Pozostałe wagony miały dłuższe chodniki, wsparte na dziewięciu podpórkach. Belki podwozi osłonięto na dole drucianymi siatkami. Zakończenia dachów nad ścianami czołowymi były od góry lekko zaokrąglone.

·       F2 (nr 348-368) – odróżniały się od pozostałych prostymi zakończeniami dachów nad ścianami czołowymi.

·       F3 (nr 369 i 370) – posiadały na bocznych krawędziach dachu wentylatory skrzynkowe (zamiast wentylatorów w osi wagonu).

Eksploatacja w Warszawie

Dostawy i wdrażanie do ruchu wagonów typu F trwały od września 1929 do początku 1930 roku.

Po II wojnie światowej spośród 49 zbudowanych wagonów odbudowano i uruchomiono tylko 12 sztuk: 325, 327, 328, 339 (przebudowany na typ P14), 340, 342, 345, 346, 348, 357, 358, 361 i 362. Ich odbudowę prowadzono w zajezdniach na Woli, Rakowcu i Burakowie (na tor szeroki), oraz w zakładach Cegielskiego (na tor szeroki) i Mostowagonu (na tor normalny i szeroki), wprowadzano je do eksploatacji w latach 1945-49. Ciekawostką jest to, że w 1946, i prawdopodobnie w 1947 roku, wagon o numerze 358 eksploatowano jako doczepny, bez zmiany numeru.

W latach 1962-64 przebudowano na jednokierunkowe przynajmniej 9 wagonów – 325, 328, 340, 342, 345, 346, 348, 357 i 362, od 1967 roku większości z nich do dotychczasowego numeru taborowego dodawano cyfrę 1, aby uniknąć dublowania numerów nowo dostarczanych wagonów 13N. Eksploatację ostatnich sztuk tego typu zakończono w 1968 roku, podobnie jak typów H i J.