Encyklopedia

Pojazd Nevelo 126N to prototyp trójczłonowego, w pełni niskopodłogowego wagonu silnikowego produkcji nowosądeckiej firmy Newag. Realizacja projektu rozpoczęła się na przełomie 2009 i 2010 roku od analizy zarówno rynku i oczekiwań klientów, jak i dostępnych rozwiązań i problemów technicznych eksploatowanego taboru. Korzystne rozstrzygnięcie konkursu INI Tech organizowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju pozwoliło na dofinansowanie projektu kwotą prawie 5 milionów złotych z unijnego programu Innowacyjna Gospodarka. Kwota ta stanowiła 48% kosztów budowy tramwaju.

Zaprojektowanie i budowa całkowicie nowego tramwaju była wyzwaniem zarówno dla  Newag-u jak i dla firm z nim współpracujących. Projekt mechaniczny zrealizowany został przez firmę EC-Engineering z Krakowa, a wykonaniem podzespołów energoelektronicznych zajęła się warszawska firma Medcom. Za koordynację projektu, produkcję pudeł i wózków oraz montaż odpowiedzialny był Newag.

O pojeździe 

Nevelo 126N to jednokierunkowy, trójczłonowy wagon silnikowy przeznaczony do eksploatacji na torze o prześwicie 1435 mm. Stalowy szkielet pudła wraz z nadwoziem opiera się na czterech wózkach skrętnych zaprojektowanych i wykonanych specjalnie dla tego projektu. Pierwszy i trzeci człon opierają się na wózkach napędowych (typ WN126N), zaś środkowy człon na dwóch wózkach tocznych (typ WT26T). Wózki mają ramy wewnętrzne oraz - poza standardowym wyposażeniem, piasecznice i systemy smarowania obręczy kół. Moduł napędowy, celem uzyskania jak najmniejszej wysokości podłogi nad wózkami, znajduje się z boku, po zewnętrznej stronie kół. 

Co interesujące pojazd posiada cztery rodzaje hamulców. Oprócz obowiązkowego hamulca szynowego, wszystkie osie posiadają hamulce tarczowe. Na osiach napędowych pełnią one funkcję hamulca przystankowego, zaś w wózkach tocznych są wspomaganiem dla hamulców elektrodynamicznych. Używane są również podczas hamowania nagłego lub awaryjnego. Hamulec elektrodynamiczny jest zasadniczym hamulcem pojazdu. Podczas hamowania silniki wózków działają jako prądnice i zwracają energię do sieci trakcyjnej lub przekazują ją do superkondensatorów zamontowanych na dachu pojazdu. Na dachu, na wysokości pierwszego wózka zamontowany został połówkowy pantograf Fb700 firmy STEMMANN. Oprócz niego, ze względu na całkowitą niskopodłogowość pojazdu, na dachu znalazła się większość aparatury technicznej, tj. falowniki produkcji firmy Medcom, agregaty klimatyzacyjne, przetwornice statyczne czy baterie akumulatorów.

Na pierwszym i czwartym wózku zainstalowano po dwa asynchroniczne silniki prądu przemiennego o mocy 105 kW każdy. Większość systemów zasilana jest stale przez dwie energoelektroniczne przetwornice statyczne wyprodukowane przez firmę Medcom. W razie awarii jednej z przetwornic, druga zapewnia wystarczającą ilość energii do dokonania samodzielnego zjazdu awaryjnego. Ładują one również akumulatory umożliwiające przejechanie pojazdowi co najmniej 200 metrów bez zasilania zewnętrznego. Baterie pojazdu zapewniają też dość energii do zasilania podzespołów koniecznych do holowania wagonu do 60 minut. 

Wnętrze 

Na prawej burcie pojazdu zamontowano 7 kompletów drzwi odskokowo-przesuwnych. Pierwsze i ostatnie drzwi są jednopłatowe, pozostałe zaś dwuskrzydłowe. W przedziale pasażerskim zamontowano 60 siedzeń. Dodatkowo w celu ułatwienia dostania się do pojazdu osobom niepełnosprawnym w drugich drzwiach znajduje się elektrycznie wysuwana rampa dla wózków inwalidzkich. Przedział pasażerski wyposażony jest w monitoring i rozbudowany system informacji pasażerskiej, obejmujący elektroniczne wyświetlacze i komunikaty akustyczne. Motorniczy ma również możliwość nadawania indywidualnych komunikatów głosowych. Zamontowane zostały też urządzenia wymagane przez klienta – kasowniki i biletomat. 

W pojeździe zastosowano połączony układ ogrzewania/klimatyzacji, wykorzystujący dwa zabudowane na dachach członów skrajnych agregaty klimatyzacyjne oraz zainstalowane w dolnej strefie pojazdu grzejniki (wyposażone w wentylatory wymuszające obieg powietrza i zapobiegające zaleganiu warstwy powietrza zimnego przy podłodze pojazdu). Układ uzupełniony jest przez zabudowane wewnątrz i na zewnątrz pojazdu czujniki temperatury.

Kabina motorniczego od strefy dla pasażerów oddzielona została ścianą z kompozytu HPL i szkła. Panoramiczna szyba zapewnia motorniczemu możliwość obserwacji pojazdu w zakresie minimum 180°. Pulpit sterowniczy podzielony został na trzy osobne panele, dodatkowo z lewej strony znajduje się panel do obsługi elektronicznie uchylanego okna. Motorniczy do dyspozycji ma również indywidualną klimatyzację, lodówkę i indywidualne oświetlenie LED. 

Prezentacja i Eksploatacja 

Po raz pierwszy gotowy pojazd zaprezentowano 24 czerwca 2013 w krakowskiej siedzibie MPK. Odbył się wówczas pierwszy, testowy przejazd do Borku Fałęckiego, a następnego dnia już rozkładowy jako linia 8. Pojazd po okresie próbnej eksploatacji został wydzierżawiony do końca 2015. Następnie wrócił do producenta, który zebrawszy w Krakowie dane niezbędne do rozwoju projektu przystąpił do modernizacji pojazdu. Przebudowano układ napędowy i hamulcowy, a także zmieniono malowanie zarówno zewnętrzne, jak i w środku pojazdu, po czym wagon ponownie powrócił do Krakowa. W 2017 roku pojazd przechodził (nie pierwszą już) naprawę powypadkową, mimo że początkowo planowano jego wycofanie z ruchu. 

W nocy z 27 na 28 stycznia 2020 odbył się inauguracyjny przejazd tramwaju w trybie jazdy autonomicznej bez kierującego motorniczego. Przejazd ten odbył się w ramach wspólnych prac z Politechniką Krakowską oraz firmami Medcom i Cybid w ramach prac nad autonomicznym tramwajem.