Encyklopedia

Historia powstawania

Okres tzw. „małej stabilizacji” sprzyjał rozwojowi kraju – powstawały nowe zakłady przemysłowe, rozpoczęto budowę pierwszych osiedli mieszkaniowych, budowanych z wielkiej płyty, w mieszkaniach pojawiały się pierwsze pralki „Franie”, telewizory (wówczas towar luksusowy), a na naszych szosach zaczęły królować popularne Syrenki. Wraz z rozbudową miast stale wzrastały potrzeby przewozowe. Niestety tabor, którym dysponowali miejscy przewoźnicy i przedsiębiorstwa PKS pozostawiał wiele do życzenia. Autobusy, które produkowano od przełomu lat 50. i 60. (tj. Jelcz 043 na czechosłowackiej licencji i San H01), w zupełności nie wystarczały. Największe przeciążenia występowały w dużych miastach, w szczególności w Warszawie. To właśnie w stolicy Polski w 1957 roku, na fali gomułkowskiej odwilży, testowano dwa włoskie Fiaty Viberti – pierwsze autobusy przegubowe, jakie kiedykolwiek powstały. Warszawskie MPA (Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe) było na tyle zadowolone z tych pojazdów, że rozważało zakup kilku sztuk Fiatów. Początkowo zrezygnowano z tego pomysłu, a gdy po raz drugi zdecydowano się na ten krok, było już za późno – w 1960 roku rząd Józefa Cyrankiewicza, wprowadzając nową politykę ekonomiczną, zakazał nabywania pojazdów z tzw. drugiego obszaru płatniczego. Polakom pozostało skonstruować własny autobus przegubowy. To wyjątkowo trudne wyzwanie podjęli inżynierowie ze wspomnianego wcześniej MPA.

Budujemy pierwszego polskiego przegubowca!

Bazą dla warszawskich konstruktorów stały się autobusy Skoda-Karosa 706 RTO, eksploatowane w Warszawie od 1960 roku. Do skonstruowania dwóch pierwszych prototypów posłużyły powypadkowe wozy tego typu z własnego taboru oraz dodatkowo pozyskane z warszawskiego PKS-u analogiczne pojazdy w wersji międzymiastowej. Nowy autobus powstawał poprzez obcięcie tylnego pomostu w pierwszym „dawcy” oraz przodu w drugim. Ramy obu członów łączono przegubem kulowym, a przejście pomiędzy nimi okryte było brezentową opończą. Jako most napędowy zaadaptowano oś skrętną z autobusu Chausson. Z „kogucików” zaadaptowano również płaty drzwi, które wmontowano w miejsce drzwi klamkowych z międzymiastowych Skód. Pojazd był napędzany silnikiem Skoda 706RT o mocy 160 KM i wyposażony w zsynchronizowaną, manualną skrzynię biegów. Wejście do autobusu stanowiły trzy pary pneumatycznych drzwi, a wentylacja była zróżnicowana – pasażerowie byli skazani na przesuwne, bądź uchylne lufciki (w zależności od tego, w jakim członie się znajdowali) i wywietrzniki dachowe. Każdy pojazd mógł pomieścić łącznie 142 pasażerów, z czego 46 mogło zająć miejsca siedzące. Nowy pojazd otrzymał oznaczenie MPA AP62 (Autobus Przegubowy, rok 1962).

Pierwsze dwa prototypy zostały zaprezentowane władzom oraz mieszkańcom Warszawy 27 października 1962 roku. Szybko zyskały sympatię pasażerów, dzięki czemu władze przedsiębiorstwa podjęły decyzję o budowie kolejnych autobusów. Do końca 1963 roku zbudowano łącznie 22 sztuki tych nowatorskich pojazdów. Liniową eksploatację przegubowców z warszawskim rodowodem zakończono w 1969 roku.

Dalsza produkcja w Jelczu

Po dobrych doświadczeniach z eksploatacji autobusów AP62 zdecydowano się przekazać całą dokumentację techniczną Jelczańskim Zakładom Samochodowym. Po unifikacji z produkowanym od jesieni 1963 roku Jelczem 272 MEX podjęto się produkcji modelu AP02, którą rozpoczęto na początku 1964 roku. Autobusy tego typu eksploatowano m.in. w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu i Krakowie. Istotną wadą tych autobusów było zachodzenie sekcji B przy skrętach, które dochodziło do 2 metrów. Produkcja tego autobusu została zakończona w 1967 roku, po wprowadzeniu do oferty udoskonalonego Jelcza AP021.