Encyklopedia

Rys historyczny

U schyłku XIX wieku tramwaj konny uchodził już za przestarzały i kosztowny środek transportu – nie mogły one sprostać coraz większym potokom pasażerskim ze względu na kondycję zwierząt. Wówczas powstawały nowe środki transportu miejskiego, z których największą popularność zdobył tramwaj elektryczny, zasilany początkowo z trzeciej szyny (tak jak dzisiaj metro), a w miarę upływu czasu również z odbieraka prądu. Jako pierwszy na obecnych ziemiach polskich własną siecią tramwaju elektrycznego mógł pochwalić się Wrocław – jego pierwszą linię uruchomiono 14 lipca (według niektórych źródeł 14 czerwca) 1893 roku. Następne takie sieci powstawały w czasach zaborów kolejno w: Elblągu, Bielsku, Bydgoszczy, Gdańsku, Szczecinie, Zgorzelcu, Legnicy, Poznaniu, Wałbrzychu, Toruniu, Słubicach (prawobrzeżnej części Frankfurtu nad Odrą), Grudziądzu, Gorzowie Wielkopolskim, konurbacji górnośląskiej, Jeleniej Górze, Krakowie, Olsztynie, Warszawie, Słupsku, Cieszynie, Koszalinie, Tarnowie i Inowrocławiu.

Jak widać stolica Rzeczypospolitej, będąca wówczas prowincjonalnym miastem Imperium Rosyjskiego, pozostawała w ogonie zachodzących przemian. Belgijski właściciel warszawskich tramwajów konnych nie spieszył się z modernizacją istniejącej sieci, zdając sobie sprawę z ogromu kosztów, jakie musiałby ponieść w związku z nią, a także malejących z roku na rok dochodów. Władze Warszawy z prezydentem Mikołajem Bibkowem na czele, którym zależało na rozwoju tramwajów, postanowiły wziąć sprawę w swoje ręce – skorzystały z obowiązującego od 1896 roku prawa do wykupienia przedsiębiorstwa, dzięki czemu od lutego 1899 roku tramwaje konne przeszły pod nadzór magistratu (odtąd miał on płacić Belgom odszkodowanie w wysokości 350 000 rubli rocznie aż do 1952 roku). Ze względu na uwarunkowania prawne zostały one przekazane w dzierżawę grupie przedsiębiorców skupionej wokół L. Wrotnowskiego, która utworzyła Zarząd Tramwajów.

Pierwsze próby elektryfikacji warszawskiej sieci tramwajowej, powzięte w 1902 roku, spełzły na niczym z powodu braku środków finansowych. Światełko w tunelu pojawiło się w rok później – władze Zarządu Tramwajów zleciły spółce Siemens-Schuckert opracowanie projektu sieci tramwaju elektrycznego, a magistrat, niezależnie od działań miejskiego przewoźnika, ogłosił przetarg na elektryfikację i rozbudowę sieci o kolejne 25 km, do którego stanęło trzech oferentów: amerykańskie konsorcjum Westinghouse, konsorcjum zorganizowane przez inżyniera Ludwika Mękarskiego i Zarząd Tramwajów. Na jego rozstrzygnięcie trzeba było czekać aż do stycznia 1905 roku – decyzją cara Mikołaja II to ogromne przedsięwzięcie powierzono temu ostatniemu oferentowi, który to dostawę urządzeń elektrycznych i mechanicznych wraz z wagonami tramwajowymi powierzył firmie Siemens-Schuckert.

Prace rozpoczęte we wrześniu 1905 roku przewidywały nie tylko przebudowę istniejącej sieci tramwajowej (budowano nowe, przebudowywano istniejące i likwidowano niektóre dotychczasowe odcinki oraz modernizowano zajezdnie na Inżynierskiej, Sierakowskiej, Puławskiej i Młynarskiej – przy tej ostatniej zajezdni zbudowano Warsztaty Główne), ale również budowę elektrowni tramwajowej, zlokalizowanej blisko Dworca Głównego, przy ulicy Przyokopowej (dzięki czemu tramwaje uniezależniły się od dostaw prądu ze strony Elektrowni Miejskiej na Powiślu; dziś jest to siedziba Muzeum Powstania Warszawskiego) i zakup nowego taboru – zamówiono 190 wagonów silnikowych (według ustanowionej w 1929 roku nomenklatury oznaczonych typem A) i 10 doczepnych, które docierały do Warszawy w latach 1907-08. Ponadto program wymiany taboru konnego na elektryczny przewidywał przebudowę 10 wagonów trakcji konnej na przyczepy do wagonów silnikowych.

Charakterystyka wagonu

Tramwaje typu A były produkowane przez dwóch producentów – norymberską fabrykę MAN (70 sztuk) i hamburski Falkenried (130 sztuk), przy współpracy firm Van der Zyper & Charlier z Kolonii (dostarczała ona podwozia) i Siemens-Schuckert (wyposażenie elektryczne).

Konstrukcja wagonu była drewniana – szkielet wykonano z drewna dębowego, drzwi i ściany wewnętrzne z mahoniu, ramy okienne z drewna tekowego, a sufit z jaworu. Każdy wagon posiadał osiem par prostokątnych okien, które latem mogły być opuszczane w dół (regulacja wysokości opuszczenia odbywała się za pomocą skórzanego paska z kołkiem wtykanym jeden z otworów w ramie okiennej), zimą w celu lepszego ogrzewania montowano we wnętrzu pojazdu dodatkowe szyby. Dach wagonu był latarniowy, z ośmioma uchylnymi lufcikami, zwiększającymi dostęp światła do przedziału pasażerskiego, latem dodatkowo poprawiającymi wentylację wnętrza, w którym zastosowano również oświetlenie kinkietowe i ogrzewanie za pośrednictwem piecyków elektrycznych. Przedział pasażerski był podzielony na dwie klasy – pierwszą (pośrodku wagonu, z miękkimi siedzeniami) i drugą (dwa przedziały bliżej pomostów, z twardymi ławkami), od dwóch odkrytych pomostów siedzący pasażerowie byli oddzieleni przesuwnymi drzwiami.

Podwozie wagonu wykonano z blachy stalowej o grubości 12 mm, od zestawów kołowych było odsprężynowane resorami płaskimi, podobnie jak pudło od podwozia - dzięki czemu pasażerowie mieli zapewniony wysoki komfort podróży. Wagon napędzany był 2 silnikami SSW D54.1 o mocy 23kW każdy (każdy z nich napędzał jedną oś wagonu). Zastosowano bezpośredni układ rozruchu, sterowanie odbywało się za pomocą nastawników ręcznych zamontowanych na obu pomostach. Nastawnik posiadał 9 pozycji jazdy (na 5 pierwszych silniki były połączone szeregowo, na kolejnych 4 - równolegle) i 5 pozycji hamowania. Obok znajdował się wał pomocniczy (odpowiadający obecnemu nawrotnikowi), posiadający pozycje do jazdy odpowiednio do przodu lub do tyłu na obu silnikach oraz do przodu na każdym z silników pojedynczo. Opory rozruchowe były umieszczone pod pomostami (co zresztą stało się przyczyną licznych pożarów w trakcie eksploatacji). Hamowanie było elektrodynamiczne, na końcu hamowania wagon zatrzymywany za pomocą hamulca ręcznego (dociskającego cztery drewniane klocki do kół). W razie konieczności uruchamiane były umieszczone pod podłogą 4 piasecznice. Prąd pobierany był przez odbierak w kształcie liry z aluminiowym ślizgaczem – był on zawsze odchylony do tyłu, przy zmianie kierunku jazdy obracano go ręcznie o 180 stopni. 
Pudło wagonu było malowane na czerwono z kremowymi ozdobnymi wstawkami i takim samym tłem dla numeru taborowego.

Wagony typu A, aż do okresu odbudowy Warszawy po II wojnie światowej, były fabrycznie przystosowane do jazdy po torze szerokim (o rozstawie szyn wynoszącym 1524 mm).

Eksploatacja w Warszawie

Do momentu uruchomienia pierwszej linii tramwaju elektrycznego, będącego jednocześnie dniem liniowego debiutu popularnych kogutów, czyli 26 marca 1908 roku, dostarczono 180 sztuk (noszących numery taborowe z zakresu 1-12, 14-112, 114-132 – nie nadano numerów z końcówką „13” ze względu na sprzeciw pasażerów). Kolejne 20 pojazdów, pochodzące z drugiego zamówienia, pojawiło się w latach 1908-09. Warto też wspomnieć o dwóch wagonach z 1912 roku, zbudowanych na bazie doczep typu P6.

Okres I wojny światowej wpłynął negatywnie na kondycję tych wagonów – objawem rabunkowej eksploatacji były takie czynniki, jak brak napraw, nadmierne przeciążenie pojazdów, demontowanie oświetlenia, ogrzewania, czy też silników w niektórych wagonach. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości przywracano dotychczasowe wyposażenie, likwidowano podział przedziału pasażerskiego na klasy, siedzenia wyściełane skórą zastępowano drewnianymi ławkami, zwiększono limit pojemności pasażerów z 40 do 54-56 osób (umożliwiono przejazd 4-6 osób stojących w przedziale pasażerskim oraz zwiększono liczbę pasażerów na pomostach do 24 osób, po 12 pasażerów na każdy pomost), przenoszono opory rozruchowe spod podłogi pomostów na dach oraz wymieniano silniki D54.1 na mocniejsze (o mocy 35-37 kW).

II wojna światowa przyniosła prawdziwą rzeź w szeregach wagonów typu A. Zniszczeniu uległy cztery wagony – 44, 53, 123 (w trakcie obrony Warszawy we wrześniu 1939 r.) i 157 (podczas nalotu sowieckiego z 23 czerwca 1941 roku), kilka z nich przeznaczono do przewozu rannych żołnierzy, te w najlepszym stanie technicznym zarezerwowano do obsługi linii O, przeznaczonej tylko dla Niemców, a najgorsze z nich skierowano do obsługi połączeń przebiegających wewnątrz warszawskiego getta. Te ubytki, w połączeniu ze zwiększonym zapotrzebowaniem na przewozy (likwidacja komunikacji autobusowej, taksówek) prowadziły do znacznego przeciążenia wagonów (słynne "winogrona"), a w konsekwencji do coraz większego zużycia i pogorszenia stanu technicznego wagonów. Sytuację pogarszał brak części zamiennych i ograniczenie zaplecza remontowego (zbombardowane przez Sowietów w 1942 roku Warsztaty Główne działały na przysłowiowe pół gwizdka). W konsekwencji w 1944 roku zdolna do ruchu była tylko część posiadanych wagonów. Dzieła zniszczenia dokonały walki podczas powstania warszawskiego oraz późniejsze planowe niszczenie infrastruktury i taboru przez okupanta.

Po wyzwoleniu Warszawa była jednym wielkim morzem gruzów – cała zabudowa miasta była zniszczona w 65% (z czego ta po lewobrzeżnej stronie miasta – w 80%), wszelka infrastruktura transportowa i przemysłowa zasadniczo nie istniała. Zapewnienie sprawnego transportu zbiorowego coraz większej liczbie powracających do swojego miasta mieszkańców, a także zupełnie nowej ludności, stała się niezwykle ogromnym wyzwaniem. Od razu przystąpiono do odbudowy komunikacji tramwajowej – przywracano do ruchu istniejące przed wojną trasy (zarówno na tor szeroki i normalny) i budowano nowe, już z rozstawem 1435 mm, co było pokłosiem decyzji prezydenta Warszawy Stanisława Tołwińskiego, podyktowanej koniecznością unifikacji taboru z pozostałymi miastami. 

Spośród 199 wagonów typu A posiadanych w przeddzień II wojny światowej odbudowano i uruchomiono 40 wozów jako silnikowe oraz 2 jako doczepne, ich odbudowę prowadzono w zajezdniach na Woli, Pradze, Mokotowie (starej zajezdni przy ul. Puławskiej), Rakowcu i Burakowie, oraz w fabrykach Cegielskiego i Mostowagonu (późniejszym Konstalu), z czego ta ostatnia, jako jedyna, odbudowywała te wagony na tor normalny. Koniec końców do 1950 roku przebudowano wszystkie istniejące wagony (poza nr 101, który uległ spaleniu w 1947 roku) na rozstaw 1435 mm.

Wagony typu A były traktowane jako przejściowe, niezbędne do utrzymania ruchu do czasu nadejścia nowych tramwajów, toteż nie wprowadzano w nich żadnych unowocześnień (do końca kursowania wszystkie posiadały pałąki lirowe), a zarazem były one skreślane ze stanu przy każdej nadarzającej się okazji. I tak w związku z dostawą nowych wagonów typu N w 1956 roku złomowano 2 wagony, a 10 innych przekazano do Elbląga (tam jeździły do 1959 roku). Kolejne wagony skreślono w 1957 (złomowane) i 1958 roku (część złomowano, 9 sztuk przekazano do Gorzowa Wielkopolskiego, gdzie kursowały do 1960-61 roku). 

Co nam zostało?

Jeszcze w 1958 roku, w związku z 50-leciem elektryfikacji warszawskich tramwajów, przebudowano w Warsztatach Głównych MZK wagon o numerze 43 na historyczny – odtworzono otwarte pomosty, przywrócono w miarę możliwości oryginalny wystrój wnętrza. Otrzymał on wtedy numer taborowy 4, który nosił aż do 1996 roku, kiedy to postanowiono przywrócić oryginalny numer. Kolejny remont przeprowadzono w I połowie lat siedemdziesiątych, kiedy to zdecydowano się wyremontować ten pojazd bez jakiegokolwiek poszanowania dla historii – wagon przebudowano na jednokierunkowy, demontując nastawnik, hamulec, piasecznice i reflektor na jednym z końców, zastępując go światłami stopu. W takim stanie, zarówno w latach siedemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, razem z wagonem typu C, jeździł na linii turystycznej uruchamianej najpierw przez biuro turystyczne „Syrena” (w pierwszej odsłonie, pod numerem „0”), a następnie przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej we współpracy z Tramwajami Warszawskimi (na dobrze nam znanej linii „T”). Do oryginalnego stanu, odpowiadającego pierwszym latom eksploatacji, powrócono przy okazji ostatniego remontu z lat 1998-2000, odtąd wyjeżdża na miasto tylko na specjalne okazje, a także zagrał doczepę P4 o numerze 1011, sprzęgniętą w skład z wagonem C o numerze 257, w filmie Romana Polańskiego pt. Pianista. Obecnie jest najcenniejszym zabytkiem w kolekcji Tramwajów Warszawskich, dlatego wymaga szczególnej opieki ze strony tramwajarzy, jego domem jest zajezdnia R-3 Mokotów.

Poza wspomnianym wagonem istnieje również pozbawiona numeru taborowego replika wagonu A, odtworzona na bazie oryginalnej ramy i wózka przez Tramwaje Warszawskie dla Muzeum Getta Warszawskiego w latach 2022-23. Będzie ona eksponatem nieruchomym, wyeksponowanym przed siedzibą Muzeum przy ulicy Siennej w Warszawie, ale władze TW zapewniają, że w razie potrzeby nie będzie problemu z przebudową tego wagonu na czynny zabytek.