Encyklopedia

Rys historyczny

Odzyskanie przez Polskę niepodległości przyniosło nie tylko upragnioną wolność, ale też niosło spore wyzwania – trzeba było odbudować ze zniszczeń wojennych cały kraj, jak i również zunifikować systemy monetarne, prawne i administracyjne. Nie ominęło to również warszawskiej komunikacji tramwajowej, która po rabunkowo-dewastacyjnej polityce gospodarczej zaborców rosyjskiego i niemieckiego oraz powojennej rozbudowie sieci borykała się ze sporymi brakami taborowymi i znaczącym wzrostem liczby pasażerów. Żeby zapobiec tej problematycznej sytuacji władze Warszawy zaciągnęły liczne kredyty, których lwią część przeznaczono do zakupu nowego taboru tramwajowego – i tak w 1925 roku złożono w stołecznych zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein zamówienie na 30 wagonów silnikowych, które w 1929 roku oznaczono typem C. Warto przy tym podkreślić, że były to pierwsze wagony produkcji krajowej, jakie wyprodukowano dla warszawskiego przedsiębiorstwa.

Charakterystyka wagonu

Wagon typu C był zbudowany w ogromnej części z krajowych komponentów, z importu pochodziły jedynie silnik i niektóre podzespoły elektryczne. Z wyglądu przypominał on typy A i B, jednak względem nich zawierał on sporo nowości.

Pudło dalej było wykonane z drewna, ale ramy okienne we wnętrzu były już metalowe. Dach wagonu był latarniowy, z ośmioma uchylnymi lufcikami, poprawiającymi oświetlenie i wentylację przedziału pasażerskiego. Po raz pierwszy zastosowano czołowe osłonięcie pomostów poprzez obudowę ich drewnianą konstrukcją z szybami, podzieloną na pięć segmentów. Zmieniono konstrukcję zderzaków, które posiadały wygięty i odstający pas blachy, odsprężynowany względem dolnej ramy nadwozia. Zmieniono wymiary pomostów – były one dłuższe i szersze niż w poprzednich typach, przeniesiono również korby hamulca i piasecznicy do wnętrza pomostu. Na dachach pomostów zastosowano nową informację pasażerską – odtąd zamiast dużej lampy, do której wkładano numer linii oraz prostokątnej tablicy z nazwami przystanków krańcowych, zamontowano okrągłe widły na dużą tarczę z numerem linii, która po zmroku była oświetlana przez specjalną żarówkę. Dodatkowo nowe wagony otrzymały wbudowane górne gniazda do kabla oświetlenia dla doczep. 

Z pomostu do wnętrza prowadziły podwójne rozsuwane drzwi, skrajne ławki w części pasażerskiej ustawiono tyłem do okien (dzięki czemu zwiększono miejsce dla osób przechodzących), pozostałe cztery rzędy ławek – poprzecznie. Oświetlenie zapewniało 10 żarówek (8 oświetlało wnętrze przedziału pasażerskiego, po jednej – każdy z pomostów). Wagon mieścił 60 pasażerów – 24 na miejscach siedzących i 36 stojących (w tym po 12 na każdym z pomostów). W wagonach zastosowano nastawniki zamówione w wytwórni Brown-Boveri w Żychlinie. Posiadały one 9 pozycji jazdy – pięć szeregowych i cztery równoległe, oraz sześć pozycji hamowania (wcześniejsze nastawniki miały ich 5). Pobór prądu następował za pomocą odbieraka pałąkowego, przestawianego ręcznie w razie zmiany kierunku jazdy. Wagon wyposażony był w hamulec elektrodynamiczny oraz dodatkowy hamulec klockowy uruchamiany zaciągiem łańcuchowym (służący do zatrzymania wagonu oraz jako postojowy). Wagon wyposażony był dodatkowo w 4 piasecznice (dla każdego kierunku jazdy). Podwozie było wykonane prasowanej blachy stalowej 13 mm i wizualnie podobne jak w wagonach A – jednak celem poprawy komfortu jazdy (zmniejszenie wężykowania wagonu) zwiększono rozstaw osi do 2500 mm.

Eksploatacja w Warszawie

Pierwsze wagony typu C dostarczono w lipcu 1925 roku, kolejne nadchodziły w sierpniu i wrześniu. Z niewyjaśnionych przyczyn liniową eksploatację rozpoczęto dopiero 14 września, w trzy dni po oficjalnej prezentacji. Oznaczone były numerami taborowymi z zakresu 241-270, do powstania warszawskiego wszystkie stacjonowały w zajezdni na Woli. Jedyną większą modyfikacją przeprowadzoną przed wybuchem II wojny światowej była przeprowadzona w latach trzydziestych przeróbka układu elektrycznego w wagonie o numerze 241, która umożliwiła rekuperację energii podczas hamowania.

Po wojnie udało się odbudować i uruchomić tylko siedem wozów: 250, 253, 257, 260, 265, 266 i 270 (ich odbudowy prowadzono na zajezdniach wolskiej, praskiej i mokotowskiej oraz w fabrykach Cegielskiego i Mostowagonu – w tej ostatniej tylko na tor normalny, reszta z nich zachowała oryginalny rozstaw). Do końca liniowej eksploatacji typu C, czyli do roku 1956, nie przeprowadzono w nich większych zmian poza zmianą sposobu przeszklenia pomostów na identyczny z typami A i B. Po skreśleniu wszystkie wagony przekształcono na pojazdy gospodarcze, w takiej roli służyły one aż do 1989 roku.

Co nam zostało?

Do dnia dzisiejszego zachowano dwa wagony typu C.

Pierwszy z nich to wagon o numerze 257, wyprodukowany w 1925 roku. Na liniach kursował do 1956 roku, kiedy to został przekwalifikowany na wagon gospodarczy o numerze 2106". Los uśmiechnął się do niego w 1974 roku – odbudowano go na pojazd zabytkowy z numerem taborowym 5. Razem z wagonem typu A obsługiwał on linie turystyczne uruchamiane kolejno przez biuro turystyczne Syrena (w latach 70.) i Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej we współpracy z Tramwajami Warszawskimi (w II połowie lat 90., już z oryginalnym numerem taborowym). Po dwóch pierwszych sezonach popularnej „tetki”, został razem z wagonem A wycofany z normalnego ruchu liniowego i odtąd wyjeżdża na miasto jedynie na specjalne okazje, m.in. Noc Muzeów czy Dni Transportu Publicznego. Poza epizodycznym występem w filmie Romana Polańskiego pt. Pianista wziął również udział w pożegnaniu trasy tramwajowej na ulicy Ząbkowskiej, które odbyło się w lipcu 2000 roku.

Drugim z zachowanych wagonów typu C jest pojazd o numerze 260, również wyprodukowany w 1925 roku. Podobnie jak 257, również został przeznaczony na pojazd gospodarczy po zakończeniu liniowej eksploatacji (oznaczono go numerem 2109II), jednak długo musiał czekać na powrót do czasów swojej świetności. W 1989 roku warszawskie MZK przekazało go krakowskiemu Muzeum Inżynierii Miejskiej, które wówczas nosiło się z zamiarem stworzenia muzeum tramwajów z całej Polski. Trudna sytuacja gospodarcza, razem z transformacją ustrojową i ekonomiczną szybko przekreśliły możliwość zrealizowania tych planów. Ale nic straconego – w latach 2020-21 przeszedł on gruntowny, pieczołowicie wykonany remont, który przywrócił mu wygląd z pierwszych lat eksploatacji w Warszawie. Niestety, nie wyjeżdża on na trasy, jest nieruchomym eksponatem wystawy stałej Muzeum Inżynierii i Techniki i można go zobaczyć w historycznej zajezdni tramwajów zabytkowych, znajdującej się na terenie placówki.