Encyklopedia

Rys historyczny

Lata dwudzieste XX wieku to nie tylko okres odbudowy odrodzonej Rzeczypospolitej, ale również gwałtownego rozwoju warszawskiej sieci tramwajowej – liczba nowych linii, jak i również pasażerów stale rosła, co wiązało się z wielkim zapotrzebowaniem na nowe pojazdy. Dostawy wagonów typu C, mające miejsce od lipca do września 1925 roku, okazały się połowicznym rozwiązaniem – potrzebna była większa ilość nowo kupowanego taboru. Dlatego jeszcze w 1925 roku w Zjednoczonych Fabrykach Maszyn, Kotłów i Wagonów w Sanoku zamówiono 40 wagonów silnikowych (typu D) oraz 30 doczepnych (typu P10).

Charakterystyka wagonu

Wagon typu D był konstrukcyjnie i wizualnie podobny w stosunku do poprzedników, oczywiście zawierając pewne różnice i innowacje – szkielet nadwozia był drewniany, ramy okienne i przeszklenia pomostów były wykonane z metalu, zastosowano dach latarniowy z ośmioma uchylnymi lufcikami, wnętrze rozplanowano niemal tak samo jak w typie C (z pomostu do wnętrza prowadziły podwójne rozsuwane drzwi, skrajne ławki w części pasażerskiej ustawiono tyłem do okien, dzięki czemu zwiększono przestrzeń dla osób przechodzących, cztery środkowe rzędy ławek były ustawione poprzecznie; oświetlenie stanowiło 10 żarówek – osiem w przestrzeni pasażerskiej i po jednej na każdym z pomostów). Mieścił on 60 pasażerów, z czego 24 mogło zająć miejsca siedzące. Podwozie było nieco dłuższe niż w wagonach typu C, wykonane z konstrukcyjnej ramy żelaznej. Nastawniki pochodziły z warszawskiej fabryki Bezet, posiadały one 9 pozycji jazdy (pięć szeregowych i cztery równoległe) oraz 6 pozycji hamowania. Wagony typu D wyposażone były w hamulce elektrodynamiczne, posiadały także hamowanie klockowe oraz dodatkowo specjalne urządzenie, które pozwalało na ich regulowanie z jednego miejsca. Podobnie jak w wagonach typu C na dachu zastosowano jedną lampę podświetlającą tarczę z numerem linii od dołu, razem ze specjalnymi widłami na nią i wbudowane górne gniazda do kabla oświetlenia dla doczep.

Eksploatacja w Warszawie

Dostawy wagonów typu D trwały w latach 1925-26, otrzymały one numery z zakresu 271-310. Przez cały okres międzywojenny nie wprowadzano w nich poważniejszych modyfikacji. II wojna światowa mocno przerzedziła szeregi tych pojazdów – po jej zakończeniu udało się odbudować i uruchomić jedynie 14 wagonów: 274, 279, 280, 281, 285, 287, 288, 292, 294, 297, 303, 304, 305 i 307 (odbudowy prowadzono jedynie na tor szeroki, na zajezdniach praskiej i mokotowskiej oraz w fabrykach Cegielskiego i Mostowagonu). Początkowo wycofanie ich z eksploatacji miało nastąpić w 1958 roku, kiedy to zezłomowano cztery pojazdy, a resztę odstawiono do prowizorycznej zajezdni Solec (zlokalizowanej pod wiaduktem mostu Poniatowskiego), która w latach 1950-61 pełniła rolę magazynu odstawionego taboru. Po likwidacji torowisk na placu Trzech Krzyży, Nowym Świecie i Książęcej wszystkie wagony D przeniesiono na Pragę (274, 280, 294, 303 i 307) i Mokotów (279, 285, 287, 304 i 305), gdzie przywracano je do ruchu liniowego poprzez modernizację polegającą na zabudowaniu lewych ścian pomostów, likwidacji świetlików dachowych i wymiany odbieraków z lirowego na kolejowy, bądź ograniczając się jedynie do napraw bieżących i lakierowania. Ostateczne wycofanie wagonów typu D z ruchu liniowego nastąpiło w 1966 roku. Masowe kasacje przetrwał jedynie wagon o numerze 307, który przeznaczono na wagon techniczny, nie wiadomo jednak, kiedy został on skreślony i złomowany.