Encyklopedia
Konstal 13N
dodane przez 
Pepe; zmodyfikowane przez Pepe
Od pierwszej połowy lat pięćdziesiątych zapoczątkowano w Polsce prace nad projektem nowego szybkobieżnego, pojedynczego wagonu tramwajowego. Zadaniem tym zajęły się wspólnie Konstal oraz Centralne Biuro Projektów.
Na bazie Tatry T1 dość szybko stworzono koncept wagonu 11N, lecz okazał się on trudny w realizacji w krótkim czasie. Konieczna była zmiana aparatury elektrycznej niskiego napięcia. Ostateczny twór powstał w połowie 1959 roku pod nazwą 13N. Wtedy też wdrożono produkcję i we wrześniu dostarczono pierwszy prototypowy egzemplarz dla Warszawy.
Trzy pary drzwi harmonijkowych, pudło oparte na dwóch wózkach, drewniana podłoga wyłożona gumową wykładziną i automatyczny układ rozruchowy z rozrusznikiem bębnowym to najbardziej charakterystyczne cechy "parówek", jak potocznie nazywa się wagony 13N. W części pasażerskiej montowano po 21 miękkich siedzeń ustawionych przodem do kierunku jazdy. Niestety pojazd nie posiada własnego ogrzewania. Zastępuje je ciepło wydzielane przez silniki trakcyjne i opory.
W latach 1959-1960 prototypy skierowano do Warszawy. Dopiero w lipcu 1962 po poprawkach pierwsze "trzynastki" wpisano na stan zajezdni Mokotów. Przez 10 lat tj. do 1969 roku wyprodukowano dla stolicy 836 sztuk 13N. Kursowały one zarówno w trakcji podwójnej jak i potrójnej (w latach 1977-1994).
W 1967 roku zespół pracowników warszawskiego MZK, w którym znaleźli się Jerzy Antczak, Wojciech Kręcisz, Andrzej Winiarski i Adam Fryś, opracowali we współpracy z Instytutem Elektrotechniki skład wagonów 13N o napędzie stycznikowym. Wśród zastosowanych zmian można wymienić m.in. zastąpienie rozrusznika GBT układem oporników rozruchowych i hamowania typu AZT oraz wprowadzenie układu rozruchu stycznikowego zamiast przekaźnika samoczynnego rozruchu, poprzez przerobienie nastawnika jazdy. W ten sposób zmodernizowano skład 251+201 (drugi wagon stał się wagonem doczepnym). Badania tego składu, przeprowadzone przez fachowców Instytutu i inżynierów z chorzowskiego Konstalu, zaowocowały dostawami do Warszawy trzech wagonów typu 13NS i tej samej liczby wagonów 13NSD (były to doczepy czynne, których ściany przednie były podobne do ścian tylnych standardowych „trzynastek”).
W 1973 roku inżynierowie z Instytutu Elektrotechniki wyposażyli jeden z wagonów 13N w napęd impulsowy. Modyfikacja polegała na ulokowaniu w dwóch klatkach specjalnej aparatury, którą następnie umieszczono w podłodze wagonu i podłączono do urządzeń w tramwaju. Udane próby rozruchu i hamowania przeprowadzano na terenie zajezdni R-4 „Żoliborz”.
Pierwsze planowe kasacje odbyły się w 1984 roku. Wagony były obecne we wszystkich czterech stołecznych zajezdniach. Poddawano je różnym modyfikacjom m. in.: zmianie pantografów z kolejowych na Stemmana, wygrodzeniu kabin motorniczych, instalacji tachografów, wymianie siedzisk, poprawie oświetlenia, modernizacji układu elektrycznego, czy też montowaniu klap wentylacyjnych.
W 1994 roku podczas naprawy głównej poddano modernizacji skład 821+818. Dokonano wielu przeróbek przebudowując przy okazji drugi wagon na doczepę czynną. Udoskonalone parę "trzynastek" nazywano od wyglądu "żabą".
Na dzień 15 czerwcu 2020 r. istnieją następujące wagony 13N, mające status pojazdu zabytkowego:
| Nr taborowy | Rok produkcji | Właściciel | Uwagi |
|---|---|---|---|
| 308 | 1965 | Tramwaje Śląskie | ex Warszawa |
| 407 | 1968 | Tramwaje Warszawskie | po remoncie kapitalnym |
| 503 | 1959 | Tramwaje Warszawskie | |
| 534 | 1968 | Tramwaje Warszawskie | 13NS, oczekuje na remont |
| 535 | 1968 | Tramwaje Warszawskie | oczekuje na remont |
| 795 | 1969 | Tramwaje Warszawskie | |
| 818 | 1969 | Tramwaje Warszawskie | doczepa czynna |
| 821 | 1969 | Tramwaje Warszawskie |
na podstawie: Wikipedia, Tramwaje Warszawskie, IGKM oraz informacji własnych
opracował Paweł Pieńkowski (Pepe)
aktualizacja: 
Karton_03
