Wszystkie Ze Szczecina W skrócie Z kraju Według linii

z kraju artykuł

Płock: Jedzie mi tu tramwaj? Jedzie, jedzie

Hubert Woźniak, Gazeta Wyborcza,

dodane przez djdark

Na 19 km linii tramwajowej trzeba przynajmniej 190 mln zł. Po Płocku powinno jeździć 13 zestawów tramwajowych. To kolejne 104 mln. Zajezdnia - 30 mln zł. To razem już dobre 320 mln zł. A trzeba jeszcze pomyśleć o budowie wiaduktów czy tunelu.
Nad studium wykonalności linii tramwajowej w Płocku pracuje konsorcjum gdańskiej Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej oraz warszawskiej firmy WYG International. Do końca czerwca ma zakończyć pierwszy etap pracy i odpowiedzieć na pytanie, czy w Płocku jest możliwa i opłacalna taka inwestycja. Jeśli odpowiedź będzie pozytywna, konsorcjum wykona drugą cześć pracy - analizę ekonomiczno-finansową budowy płockich tramwajów.

We wtorek przedstawiciele gdańskiej fundacji i WYG International zjawili się na sesji rady miasta. Nie przez przypadek. Radni chcieli rozmawiać o stanie środowiska naturalnego. Twórcy tramwajowego studium wykorzystali ten moment, by przekonywać m.in. o tym, jak ekologiczną inwestycją jest tramwaj. Ale przy okazji pokazali, że przedsięwzięcie - choć trudne i piekielnie kosztowne - jest możliwe do wykonania, a także opłacalne.

Imielnica - PKN - Winiary

Zacznijmy od tego, że jest wstępny projekt trasy płockich tramwajów. Jedna, końcowa pętla powstałaby w Imielnicy. Stąd linia prowadziłaby wzdłuż ul. Wyszogrodzkiej, skręcając po drodze na Podolszyce-Północ oraz Południe. Następnie przez al. Piłsudskiego, Jachowicza oraz Kobylińskiego dotarłaby do zwężenia alei przed cmentarzami. Tu tramwaj skręciłby na północ i pojechał ul. Łukasiewicza do Orlenu. Po drodze linia podzieliłaby się. Na skrzyżowaniu ul. Łukasiewicza i Batalionów Chłopskich niektóre z tramwajów skręcałyby w Gałczyńskiego, by dotrzeć do ronda Grabskich, wjechać na Dobrzyńską i potoczyć się do ul. Medycznej oraz szpitala na Winiarach. Pod Orlenem i na Winiarach powstałyby pozostałe pętle końcowe.

Łącznie 19 km trasy, dzięki której z Podolszyc można by dotrzeć do Orlenu lub na Winiary w 30 minut niezależnie od pory dnia i korków.

Miliony, miliony

- Nie wiem, ile kosztuje linia, studium nie jest dokumentem, który precyzyjnie określa taką kwotę - tłumaczył prof. Bożysław Bogdaniuk z gdańskiej Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej. Ale odwołał się do doświadczeń Gdańska, gdzie powstaje nowa linia tramwajowa. Dodajmy, bo to bardzo ważne - klasyczna linia tramwajowa.

Okazuje się, że za kilometr torów z całą infrastrukturą gdańszczanie płacą 10 mln zł, czyli na płockie 19 km trzeba przynajmniej 190 mln zł!

W Płocku powinno jeździć 13 zestawów tramwajowych. Jeden kosztuje 8 mln, co oznacza konieczność wydania kolejnych 104 mln zł.

Tramwaje muszą mieć zajezdnię - następne 30 mln zł. Tu już dobre 320 mln zł.

Ale to nie wszystko.

Dochodzą jeszcze wszystkie trudne miejsca na zaplanowanej trasie tramwaju, oznaczające konieczność: wykonania wiaduktu nad jarem Rosicy, tunelu pod torami kolejowymi w al. Piłsudskiego, wiaduktu nad ul. Spółdzielczą, nowego skrzyżowania obok politechniki oraz wiaduktu nad jarem Brzeźnicy.

Dodajmy, że wiadukty dla klasycznego tramwaju nie będą małe i krótkie. Muszą być długie, by gładko łączyć skarpy, wagony nie mogą jeździć po pochyłościach. Śmiało można założyć, że bez 400 mln zł nie ma co się brać za inwestycję. Nawet gdyby udało się zdobyć unijną dotację, koszt budowy wynosi tyle, ile w przypadku nowego mostu.

Leczenie kosztuje więcej

A jednak prof. Bożysław Bogdaniuk przekonywał, że warto w tramwaj zainwestować. Nowoczesne, budowane od podstaw linie tramwajowe powstają w całej UE, która walczy z zanieczyszczeniem powietrza. - W 127 tysięcznym Płocku jest 85 tys. zarejestrowanych pojazdów, z czego 60 tys. to auta osobowe - przytaczał statystyki. - Taki ruch nie pozostaje bez wpływu na środowisko naturalne, wywołuje choroby krążenia, płuc.

Natomiast tramwaj, przy przekonaniu płocczan do codziennego korzystania z niego, radykalnie poprawi stan środowiska. Oczywiście wymagałby on przebudowania systemu komunikacji miejskich autobusów, które zaczęłyby tylko dowozić pasażerów do linii tramwajowej i nie konkurowały z nią, jeżdżąc wzdłuż torów.

Inwestycja pozwoliłaby zredukować liczbę czerwoniaków o 40 sztuk (KM ma ich ponad 100) i zmniejszyć częstotliwość ich jeżdżenia o 600 kursów dziennie, co w skali roku zmniejsza emisję tlenku węgla o 500 ton, a tlenków azotu - o 700. Radni oponowali, przypominając, że w Płocku funkcjonuje Orlen, więc kierunek ekologicznych inwestycji powinien być inny. Ale specjaliści zajmujący się ochroną środowiska tłumaczyli, że nic bardziej mylnego. PKN ogranicza emisję szkodliwych substancji, poza tym jest to tzw. emisja wysoka, która "ucieka" gdzieś nad naszymi głowami. Samochody to emisja niska - to, co wdychamy bezpośrednio z ulicy.

Wzorem ziemi włoskiej

- Możecie państwo jeszcze rozważyć pomysł zbudowania niekonwencjonalnego tramwaju - powiedział Bożysław Bogdaniuk. - To właśnie współczesna propozycja dla miast, które zaczynają budowę linii od podstaw - dodał.

Prezentacja, którą przygotował, zrobiła wrażenie i spowodowała, że przeciwnicy inwestycji stracili swój zapał, tym bardziej że takie tramwaje budują europejskie miasta. Kilka lat temu zrobiło to Clermont-Ferrand, w marcu ubiegłego roku taki tramwaj ruszył w Padwie.

Taki niekonwencjonalny tramwaj ma wagony na kołach z oponami - jak w autobusach. Są one jedynie schowane pod nisko opuszczonymi burtami pojazdu. Tramwaj ten prowadzi jedna szyna, umieszczona jest centralnie pod nim. Ona nim steruje i zakręca, motorniczy jedynie rusza i zatrzymuje pojazd.

Zalety są olbrzymie. Przede wszystkim pojazd jest cichy, nie hałasuje jak konwencjonalny tramwaj. Jest komfortowy i niższy, więc niepełnosprawni czy matki z wózkami wjeżdżają do niego bez problemu. Ma mniejszy promień skrętu od tradycyjnego wagonu i może pokonywać wzniesienia, co przy budowie linii w Płocku zmniejszyłoby koszty związane z wykonaniem wiaduktów. I jeszcze jedna oszczędność: nie trzeba budować pod jego potrzeby torowiska, wystarczy zwykła jezdnia z zatopioną pośrodku szyną, a to pozwoliłoby zaoszczędzić prawie 40 mln zł.

Pojazd może też opuścić pantograf i jechać przez pewien czas odłączony od trakcji, ponieważ ma zapasowy silnik na baterie lub diesla. Dzięki temu w razie awarii sam zjeżdża do zajezdni (która zajmuje także tylko 1/5 powierzchni konwencjonalnej) albo wjeżdża na drogi, na których z różnych powodów nie można zainstalować trakcji. W Padwie w ten sposób dostaje się na ciasną starówkę.

źródło: Gazeta Wyborcza

możliwość komentowania została wyłączona