Encyklopedia

description Berliet PR100

dodane 9.02.2005, godz. 17:52 przez zdjęcie profilowe użytkownika mamol mamol; zmodyfikowane 7.01.2007, godz. 21:03 przez (użytkownik usunięty)

07.01.2007
Dodanie informacje o skrzyni biegów (użytkownik usunięty)
29.10.2006
Zastąpiono jedno ze zdjęć egzemplarza warszawskiego. zdjęcie profilowe użytkownika Phobos Phobos
09.10.2006
Dodano do tekstu kolejne zdjęcia warszawskiego Berlita PR100MI 3873. zdjęcie profilowe użytkownika konjo konjo
05.10.2006
Załączono zdjęcia egzemplarza pochodzącego z Warszawy. zdjęcie profilowe użytkownika konjo konjo
W dniu 1 sierpnia 1972 roku została podpisana w Warszawie polsko-francuska umowa licencyjna na produkcję w Jelczu nowoczesnego autobusu miejskiego, opartego na autobusie Berliet PR-100, którego produkcja została uruchomiona w zakładach Vénissieux we Francji w końcu 1971 roku. W niespełna 5 miesięcy po podpisaniu tej umowy w zakładach w Jelczu wybudowano pierwszych 20 autobusów PR100 wykonanych według standardu A, czyli że udział polskich części nie przekroczył 5%. W następnym roku zbudowano ich 280, a w 1974 już 420, w tym 240 według standardu D (40,2% udział importu) i takie właśnie autobusy trafiły do Szczecina. W 1975 roku zakończono produkcję tego modelu budując 520 autobusów PR100 według standardu E, czyli zaledwie 39,6% części z importu. Pierwsze Berliety PR100 ruszyły w Warszawie w niedzielę 6 stycznia 1973 roku na linię pośpieszną A. W sumie Warszawa otrzymała najwięcej tych autobusów, bo prawie 800 szt. na 1.240 wyprodukowanych.

Berliet PR100 był nowoczesnym autobusem miejskim o długości 11,23 m, szerokości 2,5 m i wysokości 2,915 m, zaś rozstaw osi 5,6 m. Autobus mógł przewozić łącznie 97 pasażerów, w tym 29 na miejscach siedzących. Umieszczenie silnika w tylnej części autobusu pozwala na maksymalne wykorzystanie wnętrza i obniżenie podłogi do 645 mm, co w istotny sposób ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Autobus wyposażono w dwoje szerokich, dwustrumieniowych drzwi o szerokości wewnętrznej 1 200 mm.

Zawieszenie kół było pneumatyczne, przednie koła miały niezależne zawieszenie. Mechanizm kierownicy wyposażono we wspomaganie hydrauliczne, tak że dźwignia zmiany biegów była niewielka i umieszczona tuż przy kierownicy. PR100 był o 60 cm dłuższy od Jelcza MEX272 ale dzięki o 100 cm krótszemu rozstawowi osi był bardzo zwrotny. Autobus miał bardzo skuteczny dwuobwodowy, powietrzny układ hamulcowy z hamulcem bezpieczeństwa oraz w nie mniej skuteczny system ogrzewania i przewietrzania. Konstrukcja nadwozia autobusu była samonośna i wykonana ze spawanych rur stalowych. Zastosowano okna o dużej powierzchni, zarówno z przodu jak i po bokach pojazdu. Autobus napędzany był silnikiem Berliet V800 o mocy 170 KM, co przy masie własnej 8,3 tony i masie całkowitej 15,4 tony pozwalało na osiągnięcie prędkością 71 km/godz. Berliety w miejskiej wersji wyposażone były w hydrauliczne sprzęgło i półautomatyczną skrzynię biegów Wilson, w międzymiastowej sprzęgło sterowane pneumatycznie i skrzynię biegów Berlieta. W praktyce skrznki Wilsona okazały się niezwykle awaryjne, i były zastępowane skrzyniami na licencji ZF.

Przekrój wnętrza i rozplanowanie siedzeń w tym autobusie wskazuje na jego miejskie przeznaczenie, gdzie najważniejszą cechą jest możliwość szybkiej komunikacji, czyli wymiany pasażerów autobusu na przystanku. W autobusie tym możliwe było łatwe wniesienie nawet kilku wózków z dziećmi i ich bezpieczny przewóz (wydzielone miejsca po lewej stronie pojazdu. Dla pasażerów jadących na dłuższych odcinakach przewidziano miejsca siedzące w tylnej części pojazdu. Pomimo dołożonych starań na polskie warunki 2 pary drzwi to było za mało. Wymiana pasażerów okazała się utrudniona, a konstrukcjenie wytrzymywały obciążeń na polskich drogach. Przekrój wnętrza autobusu wskazuje na odpowiednie jego rozplanowanie również w przekroju pionowym. Uwzględniono wzrost pasażerów. Z tych też powodów wysokość i powierzchnia okien bocznych pozwalała na obserwację trasy przez wszystkich pasażerów stojących oraz oczywiście i tych siedzących, nawet w tylnej części autobusu.

Trwałość autobusu miała wynosić co najmniej 10 lat i 700 000 km przebiegu. W praktyce, w polskich warunkach okazała się o wiele mniejsza. I tak autobusy te w Szczecinie, pomimo wielkiej dbałości o nie, były eksploatowane zaledwie przez 6 lat. Potwierdziły to również doświadczenia Warszawy, gdzie ostatni autobus PR100 skasowano w 1983 roku, a ostatnia dostawa była w 1975 roku, a więc trwałość ich była mniejsza od 10 lat (najwyżej 8 lat, czyli tyle samo co Jelcz MEX272).
A. Rummel - Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922 - 1980

opracowanie: Marek Molewicz