Encyklopedia

Urządzenie umożliwiające motorniczemu zmienię wartości oporu w obwodzie szeregowym z silnikiem, a co za tym idzie zmianę napięcia zasilającego silniki. Pozwala to w pełni kontrolować prędkość obrotową silników.

Rozwiązaniem stosowanym w najstarszych tramwajach jest tzw. nastawnik kułakowy. Posiadał on szereg palców stykowych ustawionych jeden za drugim. Gdy motorniczy obracał korbą, wówczas ruch obrotowy korby powodował obrót wałka głównego tzw. kułakowego, który poprzez umieszczone na nim kułaki zamykał lub otwierał poszczególne pary palców stykowych. Nastawnik w wagonie N posiadał 23 stopnie jazdy i 16 stopni hamowania. Podczas rozruchu pozycje od 1 do 13 realizowały jazdę w układzie szeregowo połączonych silników (każdy silnik pracuje na połowę napięcia znamionowego 300 V), a od pozycji 14 do 23 jazdę w układzie równolegle połączonych silników (każdy silnik pracuje na pełne napięcie znamionowe 600 V).

Pozycje 13 i 23 były pozycjami jazdy bezoporowej tzn. można było na nich prowadzić jazdę ciągłą bez obawy przepalenia się oporników rozruchowych.

Rozwój techniki przyniósł nam tramwaje z rozruchem automatycznym. Motorniczy ma tu do dyspozycji pedały czuwaka, hamulca i przyspieszenia. Wciśnięcie pedału nożnego nastawnika jazdy można przyrównać do jazdy samochodem z automatyczną skrzynią biegów. Przełączanie elementów oporowych odbywa się całkowicie automatycznie. Stopni rozruchu jest już o wiele więcej, co eliminuje nieprzyjemne szarpania wozu.

Nowsze konstrukcje wyposażone są w sterowanie tyrystorowe. Odstąpienie od urządzeń mechanicznych na rzecz elektroniki nie tylko zwiększa komfort podróżnych ale także pozwala redukować zużycie energii. W przypadku takich konstrukcji po raz pierwszy pojawił się ręczny zadajnik jazdy. Łączy on w sobie czuwak, hamulec i przepustnicę, co w połączeniu w szeregiem najnowocześniejszych rozwiązań elektronicznych daje motorniczemu nieporównywalnie większy komfort prowadzenia pojazdu, a pasażerom wygodę podróżowania.