Encyklopedia

Model autobusów noszący oznaczenie NL252 jest niskopodłogową konstrukcją solową należącą do produkowanej przez firmę MAN rodziny pojazdów typu A10. Autobusy te, wyposażone w 250 konny silnik stanowiły w początkowych latach produkcji alternatywę dla siostrzanych pojazdów NL202 wyposażonych w słabsze jednostki napędowe o mocy 213 KM.

Krótka historia silniejszego brata

Wszystkie pojazdy MAN NL252 wyposażone były w silnik MAN D 0826 LUH 06 osiągający moc maksymalną 184 kW (250 KM) przy pojemności 6,871 litra. Jednostka ta spełniała wymagania dotyczące poziomu emisji spalin określone w normie Euro I, co było główną przesłanką do wycofania tego modelu z oferty przed październikiem 1996 roku, tym bardziej że na rynku obecny był już wówczas podobny model noszący oznaczenie NL 262. Przedsiębiorstwa zamawiające autobusy NL 252 mogły się zdecydować na jedną z dwóch automatycznych skrzyń biegów. Grupa MAN oferowała produkowany przez jedną ze swoich spółek czterobiegowy model Renk D 874 AM z serii Doromat. Znacznie popularniejszą konstrukcją (aż 319 z wyprodukowanych pojazdów w stosunku do 10 ze skrzynią Renk) była jednak pięciobiegowa skrzynia biegów ZF 5 HP 500.

Historia modelu NL 252 rozpoczyna się niespełna rok po premierze odświeżonej wersji pojazdów NL 202 typu A10, która to miała miejsce w lipcu 1991 roku. Pierwsze pojazdy z mocniejszym silnikiem zostały wyprodukowane w serii 60 sztuk w drugiej połowie czerwca roku 1992. Były to autobusy przeznaczone dla niemieckiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego wyposażone w dwudrzwiowe nadwozia i posiadające skrzynię biegów firmy ZF. Produkcja modelu trwała nieprzerwanie przez niemal cztery lata – ostatnia sztuka MAN’a NL 252 o numerze podwozia A10-2439 (zamówiono wówczas tylko jeden pojazd) zjechała z taśm produkcyjnych w pierwszej połowie maja 1996 roku i również była to wersja dwudrzwiowa wyposażona w skrzynię biegów firmy ZF. Przez cały okres produkcji złożonych zostało 329 autobusów omawianego modelu.

Ładnie wyglądam?

Podobnie jak i pozostałe modele autobusów należące do typu A10, MAN NL252 oferowany był w dwóch wersjach nadwoziowych wyposażonych w dwoje, lub troje drzwi. Opcja dwudrzwiowa zapewniała możliwość skorzystania z bezstopniowego wejścia na pokład, oraz przejść we wnętrzu, w przypadku wersji trójdrzwiowej zaś, pasażerowie korzystających z ostatniej pary drzwi musieli pokonać po drodze pojedynczy stopień wejściowy. We wnętrzu istniała możliwość rozgoszczenia się na wygodnych fotelach miejskich, z czego co najmniej 6 było dostępnych bezpośrednio z poziomu podłogi. Zarówno rozplanowanie siedzisk, jak i wybór ich producenta zależały od zamawiającego. Więcej informacji o konstrukcji podwozia i nadwozia, oraz wyposażeniu znaleźć można w artykule opisującym typ MAN A10.

Parę słów należy się również oznaczeniu tego modelu. Pomimo stosunkowo dużej liczby wyprodukowanych egzemplarzy symbol NL 252 nie jest zbyt często spotykany. Z pewnością przyczynił się do tego sam producent, który z nieznanych przyczyn często pomija ten model w swojej dokumentacji. W kilku oficjalnych publikacjach koncernu MAN model ten został błędnie oznaczony (prawdopodobnie w wyniku pomyłki drukarskiej) jako NL 250, parokrotnie żyto również określenia „NL model mit 2-stufig 250 PS Motor” lub podobnego, nigdy zaś nie zostało użyte oznaczenie NL202, które to jest często błędnie wykorzystywane zarówno przez przewoźników eksploatujących takie autobuy, jak i przez środowiska miłośnicze.

2554, zgłoś się!

Autobus, który trafił do Szczecińskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego Dąbie kursował wcześniej w barwach niemieckiego przedsiębiorstwa Weser-Ems Bus z Bremen obsługując głównie linie podmiejskie i typowo lokalne. Został on wyprodukowany na początku lutego 1995 roku jako drugi z serii 6 wozów, zaś do Polski trafił w czerwcu 2007 roku. Był to pojazd dwudrzwiowy, w którym zamontowano dwie pary otwieranych do wnętrza skrzydeł drzwiowych firmy Bode umieszczone w układzie 2-2-0, współpracujące z pneumatycznymi mechanizmami firmy Wabco. Wyposażono go w 42 miejsca siedzące, przy czym cztery z nich znajdujących się przed pierwszą osią stanowiłu dwuosobowe kanapy, zaś pozostałe były to fotele ustawione po dwa, lub cztery (ostatni rząd) obok siebie. Ze względu na przeznaczenie tego autobusu we wnętrzu zredukowana została ilość poręczy pionowych, a zamiast nich pojawiły się dodatkowe uchwyty przy siedzeniach. Oprócz tego skrajne fotele sąsiadujące z przejściem wyposażono w podłokietniki. Aby jeszcze bardziej umilić pasażerom podróż na nieco dłuższych dystansach na słupkach międzyokiennych fabrycznie zostały zamontowane specjalne haki na odzież wierzchnią.

Komfortu termicznego we wnętrzu tego pojazdu porą letnią strzec miały trzy uchylne okienka, dwie otwierane klapy dachowe, z czego przednia elektrycznie, specjalny system nawiewu o zwiększonej wydajności, oraz wspomagany układ wentylacji grawitacyjnej. Zimą zaś ciepłotę we wnętrzu pasażerowie zawdzięczali dwóm grzejnikom wodnym firmy Webasto z serii Thermo 300 (modele Thermo 300.12, oraz Thermo 300.31). Dodatkowy grzejnik tej samej firmy usytuowany został na stanowisku kierowcy. Tam też zainstalowano system wentylacji działający w dwóch trybach – aktywnym przy włączonych wiatrakach wymuszających przepływ powietrza, oraz w trybie biernym, kiedy to stawał się on częścią systemu wentylacji grawitacyjnej. Za informację pasażerską odpowiadały pierwotnie cztery tablice zewnętrzne typu matrycowego wyprodukowane przez firmę Lawo. Na komplet ten składały się przednia duża tablica o rozdzielczości 16 x 122 pixeli, boczna tablica kierunku o rozdzielczości 16 x 84 punkty, boczna tablica numeru linii wyświetlająca maksymalnie 13 linii w pionie, oraz 28 linii w poziomie, a także analogiczna tablica numeru linii umieszczona z tyłu pojazdu. Cały system uzupełniony był przez wewnętrzną tablicę umieszczoną w kanale poprzecznym obok lampki przystanku na żądanie. Po przyjeździe do SPAD tablice zewnętrzne wraz ze sterownikiem zostały z nieznanych przyczyn wymienione na komplet pomarańczowych wskaźników diodowych wyprodukowanych prawdopodobnie przez firmę Pixel.

Głównymi elementami stanowiska kierowcy były oczywiście fotel i pulpit sterowniczy. Autobus noszący numer boczny 2554 wyposażony został w wygodne, regulowane siedzisko firmy Grammer typu FA 416-E2, zaś pulpit był rozwiązaniem firmy MAN opartym o klasyczną konstrukcję znana między innymi z drugiej generacji autobusów standardowych. Przedsiębiorstwo zamawiające ten pojazd zadbało o zwiększenie bezpieczeństwa i wygodę kierowcy decydując się na montaż w pojeździe dodatkowych lusterek. Z prawej strony na wysięgniku lusterka bocznego umieszczono regulowane lusterko szerokokątne. Drugie dodatkowe lusterko zlokalizowano we wnętrzu pojazdu obok stanowiska pracy kierowcy i ze względu na zdemontowanie w trakcie eksploatacji standardowo zakładanego nieco wyżej lusterka wstecznego przejęło jego funkcję. Dodatkowo w kabinie kierowcy znalazła się kasa do sprzedaży biletów firmy Krauth – zdemontowana przed przyjazdem do Polski, a także sterownik systemu IBIS wyprodukowany przez firmę Engel. Kierowca miał do dyspozycji zamontowany na elastycznym wysięgniku mikrofon typu SH15-EY współpracujący z systemem nagłośnienia BA20 firmy Kassel.

Jeżeli chodzi o stronę techniczną to dąbski autobus wyposażony został w silnik MAN D 0826 LUH 06 w tym wypadku czerpiący paliwo z 250 litrowego baku. Silnik ten współpracował z automatyczną ZF 5 HP 500 wyposażoną w pięcioprzyciskowy sterownik. Moment obrotowy przenoszony był na tylną oś napędową typu HONL-1180, natomiast oś przednia była to konstrukcja V9-65L-04 współpracująca ze wspomaganym hydraulicznie układem kierowniczym ZF 8098 typu Servocom. Na dwuobwodowy układ hamulcowy firmy Knorr składały się przednie hamulce tarczowe, oraz tylne hamulce bębnowe współpracujące z układami ABS, ASR i EMS produkcji Bosch. Zawieszenie obu osi był to system powietrzny typu ECAS wyposażony w pojedynczy sensor na osi przedniej, oraz dwa sensory na osi tylnej. Niestety w pojeździe tym nie zainstalowano systemu centralnego smarowania. Jego debiut miał miejsce 27 lipca 2007 roku, zaś w czerwcu 2009 roku nastąpiło przemalowanie pojazdu po zdjęciu reklamy z barw poprzedniego przewoźnika na nowe malowanie miejskie zgodne z koncepcją „Floating Garden - Szczecin 2050”.

Życie po życiu

Pojazd został wycofany z eksploatacji liniowej przez zajezdnię Dąbie we wrześniu 2011. Nie zniknął jednak z ulic Szczecina. Autobus został odkupiony przez szczecińskiego właściciela i został przeznaczony na potrzeby przewozowe Specjalnego Ośrodka Szkolno-Wychowawczego nr 1 w Szczecinie, gdzie używany był aż do września 2017.