Encyklopedia

description Koncepcja budowy szczecińskiego szybkiego tramwaju i jego realizacja

dodane 3.03.2010, godz. 11:30 przez zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59; zmodyfikowane 21.08.2019, godz. 10:23 przez zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59

18.07.2019
Korekta czasu powstawania trasy SST i inne poprawki zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59
15.06.2019
dodano informacje z lat 50 XX wieku zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59
07.01.2017
Dodano informację o perypetiach związanych z budową pętli autobusowej Turkusowa zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59
26.10.2014
Dodano informacje o realizacji inwestcji zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59

Od początku XX wieku trwały prace przy budowie trasy tramwajowej (z chwilą przejścia z komunikacji konnej na elektryczną) na odcinku most Długi do końcówki tramwaju linii 1 przy lotnisku w Dąbiu i dalej do Zdrojów, Klęskowa, Dąbia, Podjuch. Zwieńczeniem tych planów była budowa I etapu linii szybkiego tramwaju po śladzie istniejącej już trasy z jej pewnymi innowacjami. Ideą budowy było ułatwienie podróżowania mieszkańców komunikacją miejską z Prawobrzeża < -- > Lewobrzeże. Były one prowadzone etapami w miarę posiadanych środków i co pozwalało na uruchamianie kolejnych odcinków tras tramwajowych, co firma konsekwentnie czyniła.

Nie inaczej było z trasą na ulicy Energetyków i Gdańskiej i dalej. 8 maja 1903 roku do użytku oddano nowo wybudowany most Długi (Hansabrücke) - (budowany w latach 1900 - 3), most o konstrukcji stalowej.

(Budowniczym mostu była znana szczecińska firma wykonująca konstrukcje stalowe "Gollnow & Sohn" oraz inne specjalistyczne firmy jak: Ph. Holzmann & Cie z Frankfurtu, Beuchelt & Co z Zielonej Góry, Nagel & Kaemp z Hamburga czy Siemens & Halske z Berlina.)

Koszt budowy mostu wyniósł 1.238.000 marek. 8 czerwca 1905 roku tramwaje przekroczyły Odrę, co powodowało przedłużenie trasy tzw. linii żółtej "jedynki" pokonującej trasę Westend - Breitestrasse (Łękno - Wyszyńskiego) do portu wolnocłowego (Freihafen) na Grosse Lastadie (Energetyków). Przejeżdżał on siłą rozpędu. Dopiero w 1929 roku założono na moście trakcję napowietrzną.

W latach 1904 - 5 zbudowano nad rzeką Parnicą most stalowo - żelbetowy (Parnitzbtücke), ze środkowym przęsłem zwodzonym. Długość tego mostu łącznie z filarami wynosiła 90 metrów, a szerokość 17,5 metra. Pozwoliło, to w 1909 roku na dalsze przedłużenie trasy o 388 metrów na odcinku Port Wolnocłowy (Freihafen) do Altdammerstrasse (Gdańska) na wysokości Portu Centralnego.

Wybuch I wojny światowej w 1914 roku, jak też powojenna inflacja wstrzymywała plany rozbudowy szczecińskiej komunikacji na wiele lat. Firma komunikacyjna SSEG prowadziła też prace koncepcyjne o przerzuceniu komunikacji miejskiej tramwajowej na drugi brzeg Regalicy i dalej, co umożliwiała jej po ciężkim kryzysie stopniowa poprawa sytuacji finansowej.

Od wiosny 1925 roku trwały prace projektowe i budowlane nowego dwutorowego odcinka trasy o długości 1132 metry, którego budowa została wykonana własnym sumptem na Altdammerstraße (Gdańska) od Hauptgüterbahnhof (Port Centralny) do Großkraftwerks Sttetin - Zentrale II (elektrownia Portowa), gdzie pod koniec listopada skierowano linie 1.

Równolegle, też prowadzono rozmowy o wydłużeniu dwutorowej trasy od Großkraftwerks Sttetin - Zentrale II do mostu Cłowego (Zollbrücke} znajdującym się na Regalicy (Grosse Reglitz). Jeszcze w tym samym roku firma rozpoczęła prace przy sypaniu nasypów po których miała przebiegać trasa tramwajowa.

W czwartym kwartale 1926 roku ukończono dwutorowy odcinek przedłużający trasę linii 1 na Altdammerstraße (Großkraftwerks Sttetin - Zentrale II) - do Zollbrücke (Most Cłowy) nad Große Reglitz (Regalica).

(Miasto w latach 1909-1911 roku wybudowało nowy most niskowodny, zwodzony o długości 195 metrów. Most Cłowy zaprojektował radca budowlany Benduh, który też sprawował nadzór nad budową. Wykonanie robót budowlanych powierzono inż. Balgowi, a opracowanie architektoniczne Wihelmowi Mayerowi. Przy budowie mostu pracowały takie firmy jak: Beuchelt & Co z Zielonej Góry, Kühne ze Szczecina i Gollnow & Sohn też ze Szczecina).

Przedłużoną trasę tramwajową traktowano jako trasę podmiejską, na której obowiązywała inna taryfa przewozowa. Miasto i pasażerowie nie chcieli się z tym faktem zgodzić. Były ogromne przepychanki w tej sprawie.

Potem, bo w czerwcu 1927 roku oddano do użytku dalszą część trasy linii 1, przekraczając most Cłowy i doprowadzając trasę linii 1 na skraj dąbskie lotniska, gdzie powstała końcówka. Mieściła się w miejscu, gdzie dzisiaj jest stacja benzynowa. W ten sposób tramwaj jechał do końcówki przez 4 mosty: Długi (Hansabrücke) na Odrze, Portowy (Parnitzbrücke) na Parnicy, most na Regaliczce (Kleine Reglitzbrücke) - obecnie nie istnieje i most Cłowy (Zollbrücke) na Regalicy. Końcówka pełniła również funkcję w dzisiejszym rozumieniu węzła przesiadkowego z tramwaju na autobusy zmierzające w kierunku Dąbia, Zdrojów, Podjuch czy Klęskowa.

W tym samym roku zawieszono trakcję napowietrzną nad zwodzonym przęsłami mostów i od tej pory tramwaje nie musiały jeździć po tych obiektach siłą rozpędu. Nowość tą zamontowano w pierwszej kolejności właśnie na moście Cłowym.

Planowano dalsze przedłużenie trasy do Zdrojów (Finkenwalde), i do Klęskowa (Hökendorf). Jednocześnie prowadzono prace przy sypaniu nasypu, po których miała biec trasa tramwajowa na odcinku od Flughafen (Lotnisko) do Bahnhof Finkenwalde (Dworzec Zdroje). Dworzec (nieistniejący) znajdował się na dzisiejszym przecięciu ulic Eskadrowej/Leszczynowej/Hangarowej przy linii kolejowej Hauptgüterbahnhof (Port Centralny) - Altdamm (Dąbie). W budynku dworca obecnie znajdują się biura Enei.

Budowa linii dalej, wiązałaby się z przebudową ulicy Eskadrowej (Flughafenstrasse), na którą to inwestycję firma nie miała pieniędzy (koszt jej przebudowy był zbyt wysoki). W przebudowie ulicy nie chciała partycypować gmina Zdroje. Niezależnie od powyższego władze lotniska też dołożyły swoje trzy grosze. Negocjacje nie przyniosły oczekiwanego rezultatu i w związku z tym wstrzymano wszelkie prace, a sprawę przedłużenia linii odłożono na potem. SSEG podjęła decyzje o obsłudze tego rejonu miasta przez tabor autobusowy.

Firma chciała też wybudować nowoczesne warsztaty napraw wagonów tramwajowych przy Altdammerstraße (Gdańska) i nawet w 1926 roku został zakupiony teren na wysokości dzisiejszej ulicy Merkatora, co miało ułatwić obsługę tramwajowej komunikacji szczecińskiej, miano też wybudować zajezdnie. Nigdy nie zrealizowano tego przedsięwzięcia.

Do idei budowy trasy tramwajowej do Zdrojów (Finkenwalde) i Klęskowa (Hökendorf) SSEG powróciła w 1932 roku, przy okazji planów modernizacyjnych ulicy Eskadrowej. Inwestycja miała zakończyć się w 1935 roku. Tak jak w roku 1927 trwały przepychanki pomiędzy zainteresowanymi. Nie uzgodniono stanowisk do końca roku. W następnym bo 1933 roku SSEG zaproponowała nowy wariant przebiegu trasy, jednak władze lotniska dalej trwały w swym uporze. Włączono w ten spór komisję z Berlina.

W skrócie chodziło, o to aby trasę tramwaju z istniejącej końcówki tramwajowej przy lotnisku pociągnąć wzdłuż granicy lotniska. SSEG zamierzała poprowadzić trasę w linii prostej z częściowym wejściem na teren lotniska. Władze lotniska nie zgadzały się z takim przebiegiem trasy, obawiając się, że taki układ zagroziłby skróceniem długości podejścia do pasa startowego. Chodziło również o inne kwestie tego przedsięwzięcia. Powstał pat w rozmowach. W następnym roku w dalszym ciągu strony nie mogły się dogadać. Zaproponowane prze SSEG inne opcje nie wzbudziły zainteresowania strony przeciwnej. Po wielu perturbacjach w rozmowach na linii SSEG lotnisko w końcówce roku 1933 udało się uzgodnić (chodziło o wysokość słupów trakcyjnych czy też końcówki tramwajowej w Zdrojach), która umożliwiałaby rozbudowę trasy do Dąbia.

W międzyczasie SSEG prowadziło rozmowy w sprawie uzyskania terenu pod przyszłą końcówkę tramwajową na zapleczu dworca w Zdrojach. Udało się to na początku 1934 roku, Gmina Zdroje przekazała teren bezpłatnie. Zakończono też rozmowy z prywatnymi właścicielami ziemi o ich wykupie.

W tym samym roku SSEG dostała koncesję od Rejencji Pomorskiej na okres 50 lat na obsługę odcinka trasy od Lotniska do dworca Zdroje bez zgody Urzędu Lotnictwa. W dalszym ciąguwładze lotniska wsadzały "kij w szprychy" przeszkadzając w budowie trasy, co zmuszało SSEG do zmian planów jej przebiegów i ponoszenie dodatkowych kosztów przy ich zmianie.

Prasa szczecińska w lutym 1935 roku informowała między innymi o chęci rozbudowy trasy linii 1 na ich końcówkach. Miano przedłużyć trasę od Toru Kolarskiego do jeziora Głębokiego a z drugiej strony od końcówki przy lotnisku do krzyżówki w Zdrojach (odcinek ten był realizowany). Z krzyżówki trasa miała się rozdzielać się na dwie kolejne do Dąbia i Podjuch.

Rok 1935 był początkiem końca inwestycji na tej trasie tj. wydłużenia jej w kierunku Zdrojów, Dąbia, Klęskowa czy Podjuch. Do Sprawy znowu włączyły się władze lotniska przekazując sprawę Urzędowi Lotnictwa w Szczecinie, który nakazał wstrzymanie inwestycji w związku z zagrożeniem bezpieczeństwa lotów. Przekazano też sprawę do ministerstwa w Berlinie, które podtrzymało szczecińską decyzję.

Później w siedzibie władz lotniska odbyło się spotkanie zainteresowanych sprawą. Niestety nie przyniosło to oczekiwanych owoców. Każda ze stron pozostała przy swoim zdaniu. Proponowane różne warianty wyjścia z impasu, ale i tu nie doszło do zbliżenia stanowisk.

Z tego powodu Rada Nadzorcza SSEG zdecydowała o wstrzymaniu inwestycji w lipcu 1935 roku, z powodu jak stwierdzono z niemożnością porozumienia się z władzami lotniska i Urzędem Lotniczym. Poniesione koszy budowy SSEG przerzuciła na władze lotniska, ale brak jest informacji czy Flughafen Stettin AG zrekompensowało poniesione wydatki. Do sprawy budowy trasy do 1945 nie powrócono.

Na przykładzie budowy trasy tramwajowej w tzw. ciągu komunikacyjnym "Kamiennej Grobli" tj. Energetyków - Gdańskiej - Lotnisko Dąbie i próby przedłużenia trasy do Zdrojów i Klęskowa widać ogromny wysiłek finansowy i logistyczny władz miasta, jak też SSEG przy budowie komunikacji tramwajowej na dziewiczym terenie początków XX wieku.

(wzmianka o Kamiennej Grobli pochodzi z 1299 roku, stanowiła nieodłączny element przepraw mostowych przez rozlewiska Odry, Parnicy, Małej Regalicy i Regalicy oraz na rzece Płoni aż do Dąbia. Długość Kamiennej Grobli wynosiła 7,5 km i ponad 11 metrów szerokości. Kamienna Grobla łącząca Szczecin z Dąbiem).

Druga wojna światowa 1939 - 45 pokrzyżowała plany dalszego rozwoju szczecińskiej komunikacji. Odbudowa po wojnie miasta i uruchomienie komunikacji wstrzymywało przez pewien czas pomysł budowy tej trasy, ale koncepcja jej budowy była aktualna. Wybudowanie trasy na odcinku od mostu Długiego poprzez Energetyków, most Portowy, Gdańską i dalej po przekroczeniu mostu Cłowego na Regalicy i końcówki tramwajowej na skraju dąbskiego lotniska wpisywało się w koncepcję budowy trasy szybkiego tramwaju.

Do sprawy wykorzystania pomysłu tramwajarzy niemieckich pociągnięcia trasy dalej po śladzie istniejącej trasy z pewnymi jej modyfikacjami, powrócono w latach 50 XX wieku, ale już pod zarządem polskim. Jak wspomina prezydent Szczecina Piotr Zaremba prowadzone były prace nad koncepcją budowy linii szybkiego tramwaju cytat:

("Wraz z Komisją Planowania Gospodarczego ustalamy zasady dalszych działań inwestycyjnych miasta na najbliższy 1951 rok. Dotyczyły one między innymi:

• Przerzutu linii tramwajowych na prawobrzeżną część miasta do Dąbia, Zdrojów i Żydowiec,
• rozpoczęcie studiów nad budową Szybkiego Tramwaju we własnym torowisku do Polic.

Propozycje te uznałem wówczas za zupełnie realne i znając nasze dotychczasowe tempo i styl realizacji widziałem możliwość ich zapoczątkowania w roku następnym"), który miałby ułatwić podróżowanie pasażerom komunikacji miejskiej z Prawobrzeża na Lewobrzeże i na odwrót. Jak już zostało wspomniane wyżej, od początku XX wieku realizowano budowę trasy, która przyczyniła się do wykorzystania jej pod budowę trasy szybkiego tramwaju.

Prace projektowe kontynuowało w latach 60 i 70 XX wieku Biuro Studiów i Projektów Komunikacji i Inżynierii Miejskiej "Trasoprojekt" w oparciu o projekt układu komunikacyjnego miasta opracowany prze zespół prof. dr. inż. Jana Podoskiego z Politechniki Warszawskiej. Projekt przewidywał połączenie osiedla Słonecznego z mostem Długim i dalej 4 km odcinkiem tunelu pod centrum do zachodnich i północnych dzielnic miasta.

Dalsze prace koncepcyjne połączenia prawobrzeża Szczecina z centrum i dalej z Policami powstały też w latach siedemdziesiątych - zakładano wówczas budowę metra lub szybkiej kolei biegnącej na obrzeżach na powierzchni a w centrum miasta pod ziemią. W rejonie dworca głównego trasa miało łączyć się z siecią kolejową i dalej po przekroczeniu Odry i Regalicy prowadzić do osiedla Słonecznego.

Prace projektowe kontynuowało też w latach 70 i 80 XX wieku Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego ze Szczecina - projekt opracowywał Ryszard Tomski, ale z powodu dużych kosztów w tamtym okresie nie można było zrealizować tego pomysłu.

Projekt przewidywał przebieg trasy tramwajowej od Kijewa (kolo autostrady), biegłaby wzdłuż bocznicowego toru kolejowego przecinając ulicę Dąbską, Łubinową, Jaśminową, Batalionów Chłopskich, Leszczynową. Dalej trasa biegłaby wzdłuż Regalicy, pomiędzy nią a Eskadrową, gdzie w okolicy Mostu Cłowego kończyłaby się drugą pętlą.

Miało to być rozwiązanie doraźne ze względu technicznych (przez most nie mogły jeździć tramwaje). Pasażerowie mieli przechodzić most. Skomunikowanie pętli na Basenie Górniczym a nową pętlą miało odbywać się komunikacją autobusową do czasu wybudowania nowego mostu, przez który mogłyby przejeżdżać tramwaje.

Odmiennie od pierwszych pomysłów, w 1976 roku Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej zleciło wykonanie koncepcji trasy tramwajowej łączącej Basen Górniczy z Klęskowem. Planowana długość trasy wyniosła 6,973 km, a w koncepcji założono też dalszy rozwój sieci tramwajowej na Prawobrzeżu - między innymi rozbudowę linii w kierunku Płoni i Śmierdnicy. Koncepcja projektu 1976. W 1982 roku rozpoczęto prace projektowe.

W 1994 roku Szczeciński Szybki Tramwaj trafił do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, dzięki czemu zarezerwowano tereny pod jego przebieg. Pięć lat później zatwierdzono nową koncepcję szybkiego tramwaju i wytyczono jego trasę, która nieco różniła się od tej z lat siedemdziesiątych przebiegiem.

W latach 1999 - 2003 w ramach zakończonej inwestycji pn.: „Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie” wybudowano most tramwajowy i wiadukty dojazdowe dla potrzeb szczecińskiego szybkiego tramwaju, które oczekiwały od tamtego czasu na rozpoczęcie prac przy budowie wspomnianej trasy. Koszty jego budowy wyniosły 62,3 mln złotych.

A oto jeden z przkładów planów budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju:


Prace studialne nad projektem budowy tramwaju do Polic rozpoczęto na zlecenie WPKM w Szczecinie. Badania geologiczne - firma "Geoprojekt" ze Szczecina wykonała opracowanie pn "Badania geologiczno - inżynierskie do linii tramwajowej Szczecin - Police". Opracowanie, to zostało zrobione na podstawie ich wcześniejszych dokumentacji z 1958 roku.

Umowę na wykonanie projektu koncepcyjnego trasy tramwajowej w relacji Basen Górniczy Klęskowo podpisano w 1975 roku. Zleceniodawcą było Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Szczecinie jako następca prawny MPK Szczecin. Opracowanie projektu koncepcyjnego budowy trasy tramwajowej powstało 31 marca 1976 roku.

Projekt koncepcyjny wykonała pracownia Biura Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa znajdująca się przy placu Dzierżyńskiego 1 (Armii Krajowej) pod przewodnictwem autora kierującego projektem:
• mgr inż. Marii Popiel,
autorami projektu byli również:
• mgr inż. Maria Popiel, pani Lidia Kudlik, Małgorzata Czerwińska i mgr inż. Piotr Zaremba.
Kierownikiem zespołu opracowującego projekt koncepcyjny tramwaju w relacji Basen Górniczy – Klęskowo był mgr inż. Piotr Zaremba.

Przedmiotem opracowania był projekt koncepcyjny odcinka linii tramwajowej Basen Górniczy - Klęskowo. Początek trasy miał przebiegać od pętli 7 i 8-ki w ciągu ulicy Gdańskiej, a koniec trasy przy istniejącej autostradzie szczecińskiej. Długość linii tramwajowej miała wynosić 6 km + 973 m.

Podstawą opracowania tego projektu była umowa zawarta w 1975 roku między Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Szczecinie a Biurem Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa. Materiałami wyjściowymi do projektu były wytyczne do Planu Ogólnego miasta Szczecina w zakresie planowania i projektowania i budowy metra – opracowanego przez biuro.

Projekt wstępnej linii tramwajowej Basen Górniczy - Klęskowo z opracowania Programu Rozwoju Komunikacji Zbiorowej m. Szczecina wraz z Policami, Gryfinem na lata 1976 - 1980 – opracowanie wykonane przez BSiPRI. Opracowanie uzbrojenia terenu wykonało Szczeciński Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego. I etap uciepłownienia. Miejska sieć ciepłownicza. Magistrala "Z". Na podstawie materiałów Studium Układu Komunikacyjnego m. Szczecina opracowanego przez BSiPBPW. Na podstawie wytycznych technicznych projektowania linii metra w Warszawie na lata 1973,75.

Zakres i cel opracowania


Zgodnie z opracowaniami Aglomeracji Szczecińskiej i Planu Ogólnego Miasta Szczecina rozwój miasta przewidywano na kierunku południowo - wschodnim.
W tamtym okresie rozpoczynała się budowa, jednego z największych osiedli mieszkaniowych Klęskowo - Osiedle Słoneczne. Osiedle to składające się z trzech jednostek o łącznej liczbie mieszkańców 60 tys. osób w etapie /1985 rok/. Projektowana linia tramwajowa miała służyć przede wszystkim powstającemu dużemu zespołowi miejskiemu. Ze Studium Układu Komunikacyjnego miasta Szczecina wynikało, że przy całkowitej realizacji Osiedla wraz z infrastrukturą projektowana linia tramwajowa obciążona byłaby w godzinach szczytu porannego w granicach 17500 pasażerów w jedną stronę do Centrum Szczecina w roku 2000.
Natomiast dla roku 1985 przyjęto obciążenie 9000 pasażerów na godzinę. Do szczytu dojdzie 8000 pasażerów po przedłużeniu linii do Płoni i Śmierdnicy. Tak duże przewozy pasażerskie obsłużyć mogłaby jedynie komunikacja zbiorowa - szynowa, ewentualnie wzmocniona linią autobusową.
Projektowany odcinek 7-mio kilometrowy tramwaju miałby zapewnić w etapie przewozy, a po przystosowaniu zostałby włączony do I linii metra w Szczecinie - koncepcja całej linii długości 31 kilometrów opracowana przez "Metroprojekt" w Warszawie.

Opis projektu linii tramwajowej - przebieg


Za punkt początkowy projektowanej linii tramwajowej w tamtym okresie przyjęto istniejącą pętlę tramwaju 7 i 8 w ulicy Gdańskiej. Pętla spełniałaby rolę dotychczasową dla kursujących linii, która nadal tutaj mieć będzie końcowy przystanek, bądź też stanowić będzie jeden z przystanków pośrednich tramwaju, którego trasa zostanie przedłużona o projektowany odcinek. Pętla nie została przeprojektowana - nie wymaga tego a jedynie uzupełniona potrzebnymi odcinkami torów.

Początkowy odcinek trasy tramwajowej długości około 3 kilometrów stanowić będzie zdecydowanie najtrudniejszy i najkosztowniejszy etap realizacji. Decydują o tym następujące potrzeby projektowo-terenowe:
• należy przekroczyć ulicę Gdańską górą aby utrzymać obecny charakter ulicy, jej klasę zabezpieczyć na potrzeby ruchowe. Dlatego też projektowaną linię prowadzi się od pętli - estakadą o początkowym pochyleniu podłużnym dochodzącym lecz nie przekraczającym 60 %. Estakada kontynuowana jest dalej po wkroczeniu na tereny przyległe do ulicy Gdańskiej.
Warunkują to:
• grunty - torfy, bagna,
• konieczność przekroczenia dużej wiązki torów kolejowych stacji Portu Centralnego,
• dwukrotne przekroczenie Regalicy na wysokości Kępy Siedlińskiej.

Przekroczenie to projektuje się, w miejscu dawnych mostów kolejowych co wynika zarówno z potrzeb projektowych trasowania jak też z korzyści jaką niewątpliwie byłoby częściowe wykorzystanie istniejącego, bardzo dobrze ustabilizowanego nasypu kolejowego. Wykorzystanie byłoby częściowe ze względu na zmianę wysokości światła mostów na Regalicy. Wysokość ta podyktowana jest warunkami spławności, światło mostu tramwajowego wynosić musi 10,0 m nad poziom najwyższej wody żeglownej, co odpowiada dla Szczecina rzędnej + 0,98 m npm. Są to warunki dostosowane dla drogi wodnej IV klasy międzynarodowej a taką ma być Odra w okresie perspektywicznym.
• przekroczenie wiaduktem ulicy Leszczynowej - przyczyny takie jak w ulicy Gdańskiej. Wiadukt nad ulicą Leszczynową kończyłby odcinek o dużych trudnościach technicznych i kosztach. Dalszy odcinek projektowanej linii tramwajowej prowadzony jest po terenie bądź też w niewielkim nasypie lub wykopie. Od ulicy Leszczynowej za wiadukt nad ulicą Jaśminową trasa projektowana jest śladem linii kolejowej. Od Leszczynowej do Jaśminowej wykorzystuje się teren kolejowy, opuszczony, natomiast w ulicy Jaśminowej tramwaj przejmie pas terenu kolejowego w tej chwili jeszcze użytkowany przez kolej.

Za wiaduktem od km 4 + 300 m projektowana linia tramwajowa przebiegać będzie równolegle do istniejącej linii kolejowej tzw. sobieradzkiej. Sąsiedztwo linii kolejowej i tramwajowej uwarunkowane jest na znacznym odcinku /km 3 + 900 do km 6+200 projektowaną i wchodzą obecnie w stadium realizacji magistralą cieplną "Z" Szczecin - Zdroje. Uzgodnienie części odcinka magistrali /wymagające korekty/ w ulicy Jaśminowej i pod wiaduktem kolejowym zostało przez BSiPRPW zrobione we wrześniu 1975 roku.

Natomiast dalszy przebieg magistrali aż do ulicy Dąbskiej jest w projekcie koncepcyjnym tramwaju przyjęty za stałą, do której należało się dostosować i dostosowano. Projektowany odcinek linii tramwajowej kończy zajezdnia dla której zarezerwowano teren wielkości 12 ha.

Założenia komunikacyjne, parametry techniczne


Jak już wspomniałem wyżej projektowany odcinek linii tramwajowej zostałby w przyszłości zaadaptowany i wchłonięty przez pierwszą linię metra. Założono więc, że należy przyjąć jak najwięcej parametrów przystosowanych do ruchu taboru metra. Przyjęto następujące parametry:
• łuki poziome o promieniu nie mniejszym niż 400 m,
• spadki podłużne nie większe od 3,3% - tylko na niewielkim odcinku początkowym dochodzą do 60 %,
• minimalna długość odcinka w profilu podłużnym o jednakowym spadku nie mniejsza od 120 m,
• przystanki tramwajowe usytuowane na prostej lub łuku o promieniu większym od 600 m, umożliwiają przedłużenie, przy jednoczesnym podniesieniu do stacji metra /120 m/,
• konstrukcja torowiska projektowana jest zgodnie z wytycznymi projektowania metra,
• zasilanie linii tramwajowej projektuje się trakcją elektryczną ze słupami w środku torowiska lecz rozstaw osi torów /4,2 m/ umożliwi pod ruchem przejście na zasilanie trzecią szyną - szyną prądową, umieszczoną w środku torowiska. Umożliwi to przestawienie z minimalnymi przerwami w eksploatacji - linii tramwajowej w linię metra.

Po przejęciu torowiska przez metro zajezdnia tramwajowa spełniać będzie rolę stacji techniczno-postojowej. Wstępną koncepcję takiej stacji w ramach zarezerwowanego terenu wykonało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego "Metroprojekt". Skrzyżowania z ulicami wszystkie projektowane są jako bezkolizyjne, dwupoziomowe, układ uliczny podporządkowany będzie tramwajowi, później linii metra. Ze względu na przyjęte parametry techniczne i rygory projektowe, projektowany tramwaj będzie tramwajem szybkim o szybkości komunikacyjnej Vk = 20-25 km/godz. Projektuje się stosowanie w okresie premetra taboru tramwajowego typu 105N.

Usytuowanie przystanków tramwajowych - pas obsługi komunikacyjnej


Przystanki tramwajowe usytuowano w oparciu o wytyczne urbanistyczne terenów, które będą obsługiwały. Lokalizuje się je w miejscach najsilniej obciążonych, najdogodniej w stosunku do obszarów mieszkaniowych - którym przede wszystkim mają służyć - przemysłowych i handlowych. Ustalono następujące przystanki:
• ulica Gdańska - pętla "Basen Górniczy" linia 7 i 8 - obsługa portu,
• lewy brzeg Regalicy - obsługa przemysłu portowo-rzecznego - długość między przystankami 1400 m,
• prawy brzeg Regalicy - przy Leszczynowej - obsługa lotniska, terenów przemysłowych - długość 1400 m,
• ulica Jaśminowa - obsługa centrum handlowego i usługowego oraz mieszkaniówki o niskiej intensywności zabudowy długość przystankowa, 600 metrów,
• Klęskowo I - przy ulicy Lnianej obsługa centrum usługowo-handlowego osiedla Słonecznego, długość przystanku 1300 metrów,
• przy ulicy Handlowej długość przystanku 650 m,
• przy ulicy Dąbskiej długość przystanku 850 m,
• pętla tramwajowa - długość przystanku 350 m.

Długości przystanków są zróżnicowane /od 350 m do 1400 m/ lecz takie rozmieszczenie zapewnia w izochronie dojścia 20 minutowego tj. 1200 m obsługę całego Osiedla Słonecznego, któremu głównie ma służyć. Izochrona 10-cio minutowa obejmuje tylko część terenów mieszkaniowych - w takim układzie ulica Struga, ciąg ulic Dąbska, Pszenna, Walecznych i Mącznej z komunikacją autobusową zapewni dogodną całość komunikacyjną.

Zdolność przewozowa linii


Do obsługi projektowanej linii przyjęto tabor 105N o składzie dwuwagonowym. Przy wskaźniku 0,15 m2/osobę jednym składem podróżować będzie 250 pasażerów. Przyjęto 50 dwuwagonowych składów na godzinę co pozwoli przewieźć 9000 osób w godzinie szczytu.

Powiązanie projektowanej linii tramwajowej z innymi środkami komunikacji


Projektowana linia tramwaju wspomagana będzie liniami autobusowymi. Trasa linii autobusowych ulicą Gdańską, Eskadrową, Leszczynową, Walecznych, Pszenną, Dąbską będzie wspomagać tramwaj i odciążać go w obsłudze Osiedla Słonecznego, zapewnia możliwość wyboru oraz przesiadek ze względu na bliskość linii. Autobusy w ulicy Struga w ciągu ulic Gryfińskiej, Batalionów Chłopskich oraz w Mącznej stanowić będą uzupełnienie układu komunikacji zbiorowej dla Klęskowa i w całości zapewnią dogodne warunki podróży, skracający czas dojścia, oczekiwania i podróży.

W celu usprawnienia przesiadania się z tramwaju do autobusu oraz zapewnienia atrakcyjności /skrócony czas jazdy, ekonomika podróży/ podróżowania tramwajem konieczne jest przybliżenie do siebie przystanków autobusowych i tramwajowych a także zorganizowanie parkingów w ich pobliżu "dla samochodów osobowych”. Jest to tzw. system Park and Ride.

Uciążliwość akustyczna i propozycja jej zmniejszenia


Komunikacja szynowa jest nie tylko źródłem hałasu lecz również drgań przenoszonych na sąsiadujące z linią budynki. Na przykład w odległości 500 m od linii szybkiego tramwaju czy metra w terenie płaskim, niezadrzewionym poziom hałasu przekroczą 55 dB. Najefektywniejszym sposobem zmniejszania poziomu hałasu jest prowadzenie linii szybkiego tramwaju w wykopie - przy projektowaniu niwelety brano to pod uwagę.

Dobre rezultaty izolacyjne dają również pasy zwartej zieleni iglastej, i to na odcinkach tramwaju bezpośrednio przylegających do zabudowy mieszkaniowej - należy wykonać przed przystąpieniem do budowy linii tramwajowej. Na znacznych odcinkach do projektowanej linii bezpośrednio przylegają usługi, projektowana zieleń tereny przemysłowe i takie zagospodarowanie stanowić będzie już dostateczne ekrany akustyczne dla osiedli mieszkaniowych. Całość projektowanej linii wpisana jest w teren w chwili obecnej niezainwestowany co wykorzystano w opracowaniu i zmniejszono do minimum wpływ uciążliwości sąsiedztwa linii tramwaju szybkiego.

Zasilanie projektowanej linii tramwajowej


Układ zasilania trakcji elektrycznej to, stacje transformatorowe 110/15 kV, linie przesyłowe 15 kV, podstacje trakcyjne /prostowniczo-rozdzielcze/ i sieć trakcyjną. Układ zasilania sieci trakcyjnej byłby liniowy. Przedmiotowy odcinek trakcji elektrycznej przewiduje się zasilać z trzech podstacji. Ostateczną decyzję o ilości i wielkości podstacji należy oprzeć na obliczeniach zapotrzebowania energii i sprawdzeniu opłacalności wybranej koncepcji.

Proponuje się zastosować sieć trakcyjną typu kolejowego z zawieszeniem łańcuchowym - półskompensowaną. System linii metra zasilany będzie prądem stałym o napięciu 800 V z trzeciej szyny tzw. prądowej. Zasilanie systemu poprzez stacje zasilające następuje z zakładów energetycznych za pomocą linii 15 kV. Tabor metra charakteryzuje się większym poborem prądu i to narzuca modyfikację stacji prostowniczych.

Etapowanie realizacji


Ze względu na koszty oraz pracochłonność wykonania poszczególnych odcinków projektowanej linii tramwajowej zakładano dwuetapowe wykonanie całej inwestycji:
• I etap realizacji - odcinek od ul. Leszczynowej do końca z pętlami tramwajowymi, pośrednią za wiaduktem nad ulicą Jaśminową oraz końcową w pobliżu autostrady. Zakłada się wówczas również budowę zajezdni tramwajowej,
• II etap realizacji - odcinek trudny technicznie i tu kosztowny od ulicy Gdańskiej do ulicy Leszczynowej - odcinek estakadowo - mostowy.

Po zakończeniu I etapu o długości ponad 4 km i po wzmocnieniu /zwiększenie częstotliwości/ linii autobusowych na odcinku od ulicy Gdańskiej, Eskadrowej do przystanku tramwajowego w ulicy Leszczynowej uzyskano by możliwość obsłużenia Klęskowa. Oczywiście czas podróży Osiedle Słoneczne - Centrum będzie długi, podróż uciążliwa ze względu na przesiadki. Dlatego też należy rozpocząć budowę całego odcinka jednocześnie /grupy robocze o różnym profilu/ a czasochłonność wykonania sama spowoduje etapowanie budowy.

Tak projektanci widzieli w tamtym okresie /1976/ studium koncepcyjne budowy szybkiego tramwaju relacji Basen Górniczy – Klęskowo. Czy coś się zmieniło od tamtego czasu. W latach 1999 - 2003 w ramach budowy pn.: „Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie” wybudowano most tramwajowy i wiadukty dojazdowe dla potrzeb szczecińskiego szybkiego tramwaju, który oczekuję od tamtego czasu na rozpoczęcie prac przy budowie wspomnianej linii. Koszty jego budowy wyniosły 62,3 mln złotych.

Od koncepcji i planów do realizacji


Jak już zostało wspomniane wyżej, od początku XX wieku realizowano budowę trasy, która przyczyniła się do wykorzystania jej pod budowę trasy szybkiego tramwaju. W chwili obecnej, gdy już uruchomiono most na Regalicy, wraz z mostem tramwajowym, (w latach 1999 - 2003 w ramach budowy pn.: „Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie”) wybudowano most tramwajowy i wiadukty dojazdowe dla potrzeb szczecińskiego szybkiego tramwaju, oddany do użytku w 12 lipca 2003 roku (wstęgę na nowym moście przeciął premier Leszek Miller. W otwarciu przeprawy wzięli udział również minister gospodarki Jacek Piechota, władze miasta i regionu, parlamentarzyści oraz mieszkańcy).

Prace budowlane trasy tramwajowej powinny się zacząć. Jak zapewniano mieszkańców Szczecina w 2003 roku po zakończeniu inwestycji mostowo drogowej, trasa miałaby być dopuszczona do eksploatacji już w 2004 roku, a najpóźniej w 2007 roku. W październiku 2008 roku Miasto Szczecin otrzymało rekomendację dla dofinansowania z Unii Europejskiej na budowę SST. Corocznie przedłużano termin rozpoczęcia budowy. Jak widać poza planami nie było treści, na których realizację przeznaczono już ogromne kwoty.

Byłoby niesprawiedliwością twierdzenie, że do chwili podpisania umowy na budowę trasy szybkiego tramwaju nic się nie działo przez okres prawie półwiecza. Budowy usprawniające komunikację powstawały prze wiele lat między innym, że przypomnę przebudowę ulicy Łasztowej (Energetyków) rozpoczęły się w latach sześćdziesiątych XX wieku na odcinku od mostu Długiego do mostu Portowego budowanego od nowa, w związku z poszerzeniem ulic Wielkiej (Wyszyńskiego) i Gdańskiej.

Otrzymała ona dwie niezależne jezdnie z wydzielonym torowiskiem tramwajowym pomiędzy nimi. Wybudowano też nowy, poszerzony oraz znacznie podwyższony most Portowy na Parnicy (dawniej most Żmogusa). Dojazdy do niego zostały umiejscowione na specjalnych nasypach. W ten sposób ulica Łasztowa stała się nowoczesną i bezkolizyjną arterią komunikacyjną, łączącą ciąg poszerzonej ulicy Gdańskiej ze Starym Miastem, poprzez budowę w 1969 roku estakady Pomorskiej nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Gdańskiej, Trasę Zamkową z nowymi przeprawami przez Odrę i wreszcie największe przedsięwzięcia - mosty i estakady przez Regalicę.

Nowa przeprawa łączy obie części miasta z wieloma zakładami pracy pomiędzy Odrą i Regalicą, tam też przez lata powstawało drugie miasto - dzielnica Dąbie z osiedlami Słonecznym, Bukowym, Majowym. Ostatnim ważnym brakującym elementem tej klamry spinającej Szczecin leżący po obu brzegach rzek jest zapowiadany od lat szybki tramwaj.

Po wielu perypetiach związanych z przetargiem (pięciokrotne przesuwanie terminu) otwarcia ofert i wyboru wykonawcy, przepychanek z willą Grünebergów, wreszcie nadszedł czas na połączenie prawej części miasta z lewą poprzez budowę trasy tzw. szybkiego tramwaju.

Umowa podpisana została 11 kwietnia 2013 roku na pętli tramwajowej przy Basenie Górniczym w tramwaju Swing. Miejsce wybrane zostało nieprzypadkowo. Właśnie tu, przed wjazdem na Most Pionierów kończy się sieć tramwajowa w kierunku prawobrzeża Szczecina. Trasa szybkiego tramwaju będzie jej przedłużeniem. Trasę podobnie jak obecnie obsługiwać będą w większości niskopodłogowe Swingi.

Umowę podpisali prezydent Szczecina Piotr Krzystek oraz Alfred Watzl i Wojciech Trojanowski przedstawiciele konsorcjum firm Szczeciński Tramwaj sp. z o.o. - Strabag sp. z o.o., które będą realizować budowę trasy tramwajowej. Podczas przetargu wykonawca zaoferował, że zrealizuje inwestycję za ok. 166 milionów złotych.

Projekt współfinansowany był przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.

Prace rozpoczęto od prac ziemnych związanych ze wzmocnieniem gruntu, po którym przebiegać będzie trasa tramwajowa, położono kilometry rur, kabli, kanalizy tzw. infrastruktury podziemnej.

Zbudowana trasa tramwajowa ma ok. 4 km długości zakończona  tymczasową pętlą przy ulicy Turkusowej, zlokalizowanej w sąsiedztwie Osiedla Słonecznego na zapleczu Selgrosa i okolicach szpitala w Zdrojach. Docelowo trasa szybkiego tramwaju ma kończyć się w Kijewie.

Położone torowisko biegnące po wykonanych w ramach przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę estakadach oraz po moście. W dalszej części torowisko tramwajowe biegnie po terenie oraz w wykopach. Po przekroczeniu Regalicy trasa przebiega między jezdniami ulicy Hangarowej, po czym bezkolizyjnie dla ruchu samochodowego skręca do ulicy Jaśminowej, dalej prowadzona jest pod wiaduktem kolejowym w kierunku osiedla Słonecznego.

W zakres inwestycji wchodziła również budowa wiaduktów nad wykopem obudowanym, w którym poruszał się ma tramwaj w ciągu ulicy Hangarowej, który wybudowano i oddano do eksploatacji 3 października 2014 roku i Batalionów Chłopskich oraz budowa przystanków i pośredniej pętli "Turkusowa", które są w trakcie budowy.

Przesunięto już willę Grünebergów na odległość 45 metrów. Operacja trwała dwa dni od 17 października od godzin południowych do 19 października 2014 roku.

Wybudowano cztery podstacje na ulicy Eskadrowej, Jasnej i Gdańska 2 i pętli Turkusowa, które wyposażono w niezbędne wewnętrzne urządzenia elektroenergetyczne. Na pętli przy ulicy Turkusowej wybudowano przejście podziemne dla pieszych pod torami.

Wybudowano wiadukt w ciągu ulicy Batalionów Chłopskich. Przebudowano również jezdnie doprowadzającą na wiadukt w ciągu ulicy. Wybudowano również kładkę dla pieszych na przystanku „Lotnisko” koło Enei.

Zamontowano trakcję napowietrzną na całej długości trasy. Regularna komunikacja tramwajowa po zakończeniu inwestycji rozpoczęła się 29 sierpnia 2015 roku. Była to pierwsza inwestycja, która zakończyła się o czasie zawartym w kontrakcie.

Osobną sprawą była budowa dróg dojazdowych i pętli autobusowej na tymczasowej pętli „Turkusowa”. Miasto najwyraźniej pokpiło sprawę i spóźniło się z ogłoszeniem przetargu na te prace. Budowa miała przebiegać w trybie "zaprojektuj i wybuduj". Miały zostać wybudowane m.in. nowe drogi, ścieżki rowerowe, pętla autobusowa z czterema zadaszonymi peronami oraz parking rowerowy. Pętla ma mieć połączenie z ulicami Jasną i Walecznych. Firma Zakład Robót Inżynieryjno - Budowlanych Andrzej Dykowski ze Szczecina, która wygrała przetarg ma 16 miesięcy na wykonanie zadania od chwili podpisania umowy. Jak wszyscy zauważyli, że po uruchomieniu tramwaju na pętli przy Turkusowej prace będą prowadzone jeszcze przez co najmniej osiem miesięcy.

Projektowanie całej inwestycji nieco się przedłużyło, ale przygotowano projekt budowy pętli autobusowej. Po uzyskaniu pozwolenia na budowę, wykonawca pojawił się 16 maja 2016 roku na placu budowy i według założeń pod koniec roku miał wszystko oddać do eksploatacji, ale niestety nie przystąpił do prac.

W ocenie Urzędu Miasta nierozpoczęcie robót budowlanych, i przerwanie realizacji inwestycji z przerwą trwającą ponad 2 tygodnie (od dnia przekazania placu budowy w dniu 16 maja 2016), a tym samym potencjalna niemożność zrealizowania inwestycji w wyznaczonym terminie, stanowiły podstawę do odstąpienia 24 czerwca 2016 roku od podpisanej wcześniej umowy. Urząd wielokrotnie podejmował próby mające na celu zintensyfikowanie robót budowlanych przez wykonawcę, nie przyniosły one jednak oczekiwanych rezultatów.

Zamiast wyegzekwowania całej kary obliczonej na 848 tysięcy złotych miasto przejęło gotowy projekt budowy pętli autobusowej wraz z prawem wykonywania zależnego prawa autorskiego i wszystkich pozwoleń. Jak stwierdził przedstawiciel firmy ZRIB "Andrzej Dykowski" pogorszyła się ich sytuacja finansowa, tak że nie byli w stanie rozpocząć inwestycji.

Biuro ds. Zamówień Publicznych Urzędu Miasta w dniu 25 lipca 2016 ogłosiło nowy przetarg na wyłonienie nowego wykonawcy. 10 sierpnia 2016 otwarto oferty na budowę pętli autobusowej przy Turkusowej.

Do przetargu stanęło 5 firm - Strabag, Mussing, Usługi Transportowo-Budowlane Bernard Baranowski, Mazur i Eurovia. 1 września 2016, UM wybrał firmę Mussing, która ma 10 miesięcy na wykonanie zadania od chwili przejęcia placu budowy.

10 października 2016 roku firma Mussing rozpoczęła prace i jak na razie roboty idą wartko, o ile nic się nie wydarzy nadzwyczajnego, roboty zakończą się w lipcu 2017 roku.

Firma Müssing rozpoczęła od przygotowania sobie terenu do dalszych prac, poprzez wykarczowanie krzaków i drzew przy skarpie kolejowej biegnącej wzdłuż ulicy Turkusowej do skrzyżowania z ulicą Jasną/Przelotową. Do Świąt Bożego Narodzenia firma i jej wykonawcy trzymali dobre tempo robót. Na okres świąteczny przez około dwa tygodnie prace zostały wstrzymane. Po okresie świątecznym tempo prac raz rosło to spowalniało i w ten sposób firma załapała opóźnienie. Było wiele zapowiedziadzi terminów oddania pętli autobusowej, ale nie były one dotrzymywane.

Po wielu perturbacjach w dniach 11 - 12 grudnia 2017 roku przedstawiciele UM i ZDiTM przystąpili do końcowego odbioru inwestycji. Przy pętli tramwajowej w części autobusowej powstały nowe perony, parking dla samochodów i drogi dojazdowe, a 13 grudnia przedstawiciele kolei sprawdzali prawidłowość wykonania przejazdu kolejowego na przecięciu ulic Jasna/Przelotowa. 27 grudnia 2017 roku UM przekazał informacje o zakończeniu odbiorów technicznych pętli autobusowej Turkusowa.

Inwestycja była uzupełnieniem istniejącej infrastruktury części tramwajowej, zakończyła się z półtorarocznym opóźnieniem. A to wszystko z powodu rezygnacji z pierwszego wykonawcy czy też z przeciągającymi się uzgodnieniami z PKP.

18 stycznia 2018 roku, ZDiTM poinformował mieszkańców o uruchomieniu w dniu 29 stycznia 2018 roku, części autobusowej pętli Turkusowa wydał komunikat, w których ujawniono wprowadzone zmiany w kursowaniu linii autobusowych obsługujących Prawobrzeże.

II etap budowy


Eksperci i mieszkańcy twierdzą, że jest czas na modyfikację projektu drugiego etapu budowy szybkiego tramwaju, aby ten projekt miał sens. Twierdzą, że za pętlą przy ulicy Turkusowej, tramwaje winny się rozjeżdżać na dwie niezależne trasy. Jedna powinna biec do osiedla Słonecznego, tak aby przystanki tramwajowe były w pobliżu obecnych przystanków autobusów pospiesznych, (autobus „A” jedzie ulicą Jasną i Przelotową, a „B” Łubinową). Dzięki temu posunięciu tramwaje obsłużą praktycznie całe osiedle. Z kolei druga nitka zbierałaby ludzi z osiedla Bukowego. Wtedy szybki tramwaj mógłby zastąpić autobusy pospieszne, ale pasażerów trzeba zachęcić do przesiadki na tramwaje, więc oferta musi być tak samo korzystna jak obecnie. Zlikwidowanie autobusów pospiesznych na siłę spowoduje, że część z nich podziękuje za takie udogodnienie i powróci do transportu indywidualnego. Ale czas pokaże jak będzie.

27 kwietnia 2015 roku na stronie ZDiTM ukazało się ogłoszenie na opracowanie dokumentacji wraz z wszelkimi uzgodnieniami, planowanymi kosztami prac projektowych oraz planowanymi kosztami robót budowlanych w ramach zadania pn. "Koncepcja przebiegu drugiego etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju".

Opracowanie dokumentacji podzielono na trzy części i tak:

• część pierwsza obejmuje analizę komunikacyjną. W jej ramach wykonawca będzie zobowiązany do wykonania badania preferencji pasażerskich (na podstawie badania ankietowego na grupie minimum 1500 osób) oraz badania potoków pasażerskich.

• część druga to tzw. studium korytarzowe. W ramach tej części, na podstawie danych zebranych w części pierwszej, wykonawca na przygotować opracowanie graficzne i opisowe.

• część trzecia to analiza techniczna, w ramach której wykonawca powinien przygotować koncepcję techniczną w trzech wariantach, wybranych na etapie studium korytarzowego. W ramach tej części przygotowany ma być opis techniczny, gdzie zostaną przedstawione wstępne opinie i uzgodnienia, a także przygotowany będzie kosztorys.

W ramach zamówienia wykonawca dokumentacji ma przeprowadzić konsultację społeczne, prowadzenia serwisu internetowego, w którym przedstawiane będą materiały dotyczące realizacji poszczególnych części zamówienia, a także utworzenia stałego punktu konsultacyjnego, czynnego przez minimum 4 godziny dziennie w dni robocze, w którym mieszkańcy będą mogli zapoznać się z materiałami z aktualnego etapu wykonywania zamówienia, a także będą mogli wnosić swoje uwagi i opinie. Otwarcie ofert nastąpiło 6 maja 2016 roku.

Umowa na opracowanie dokumentacji wraz z wszelkimi uzgodnieniami, planowanymi kosztami prac projektowych oraz planowanymi kosztami robót budowlanych, w ramach tego zadania podpisana została z warszawską firmą WYG International Sp. z o.o. Na jej realizację wykonawca ma czas do połowy listopada 2016 roku.

W ramach przeprowadzonego studium korytarzowego firma WYG Internation Sp. z o.o przedstawiła 7 wariantów przebiegu drugiego etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju na spotkaniu konsultacyjnym w dniu 14 listopada 2016 roku.

wariant pierwszy, trasa prowadziłaby od istniejącej pętli Turkusowa wzdłuż linii kolejowej aż do pętli Kijewo. Przystanki powstałyby na ulicy Lnianej, ulicy Rydla, na węźle przesiadkowym Handlowa, na ulicy Dąbskiej, na pętli tramwajowej Kijewo.

Przy ulicy Handlowej miałby powstać parking park&ride na 400 samochodów, a przy pętli Kijewo (wjazd z ulicy łączącej ulicą Dąbską z ulicą Olszynki Grochowskiej) 50 miejscami. Zniknęłyby za to linie A, D, E, a wydłużona B do pętli na os. Bukowym i skrócona 54 do Ronda Ułanów Podolskich.

wariant drugi, to przedłużenie obecnej trakcji o odcinek do ulicy Handlowej, a więc wyłącznie o trzy przystanki: Lniana, Rydla, Handlowa oraz budowę parkingu przy pętli.

wariant trzeci jest bardziej rozbudowany. Trasa wiodłaby z Turkusowej do Handlowej, następnie wzdłuż Łubinowej do Struga, a stamtąd na Kijewo (pętla między ulicą Niedźwiedzią i Pawią). Planowane nowe przystanki: ulica Lniana, ulica Rydla, węzeł przesiadkowy Handlowa, ulica Łubinowa. Węzeł przesiadkowy Struga, ulica Botaniczna, ulica Szymborskiej, Os. Kijewo. Wariant zakłada budowę dwóch parkingów: przy węźle przesiadkowym Handlowa (400 miejsc) w Kijewie (200 miejsc).

wariant czwarty zakłada, że nowa trasa rozpoczyna się od przystanku Hangarowa, biegnie wzdłuż ulicy Leszczynowej do ulicy Batalionów Chłopskich, następnie wzdłuż ulicy Gryfińskiej do ulicy Andrzeja Struga. Dalej równolegle do ulicy Andrzeja Struga aż do pętli tramwajowej zlokalizowanej przy skrzyżowaniu z ulicą Pomorską. Planowane przystanki: węzeł przesiadkowy Gryfińska, węzeł przesiadkowy Struga, ul. Botaniczna, ul. Szymborskiej. W tym projektanci zaznaczają, że nie jest to korzystny wariant, bo występują kolizje z istniejącą już infrastrukturą.

wariant piąty, to koncepcja, gdzie tory biegłyby wzdłuż ulicy Hangarowej, Gryfińskiej, do ulicy Goleniowskiej i kończyły by się na pętli Osiedle Dąbie. Planowane przystanki: ulica Lotnicza, ulica Nurkowa, węzeł przesiadkowy Plac Słowiański, węzeł przesiadkowy Tczewska, ulica Warmińska, os. Dąbie.

wariant szósty kieruje STT do Podjuch, od ulicy Hangarowej, przez ulicę Batalionów Chłopskich, Granitową i Krzemienną). Planowane nowe przystanki: węzeł przesiadkowy Rondo Ułanów Podolskich, Jezioro Szmaragdowe, ulica Złota, ulica Granitowa, węzeł przesiadkowy Krzemienna, ulica Przewiewna.

wariant siódmy rozpoczyna się na pętli Turkusowa, następnie do Handlowej, Chłopskiej, Kolorowych Domów, do pętli Bukowe. Planowane nowe przystanki: ulica Lniana, ulica Rydla, węzeł przesiadkowy Handlowa, ulica Dąbska, ulica Brązowa (os. Bukowe). W tym przypadku liczba potencjalnych pasażerów jest największa, bo wynosi ponad 50 tysięcy.

Dużym zainteresowaniem i najbardziej optymalnym rozwiązaniem II etapu budowy szybkiego tramwaju są warianty 3 i 7. Odcinek od pętli Turkusowa do osiedla Słonecznego (Handlowa) jest odcinkiem wspólnym.

Później trasa rozwidlałaby się w torowisko w ciągu ulicy Handlowej przez rondo Reagana, Chłopską i Kolorowych Domów do pętli na osiedlu Bukowym i w osiedle Słoneczne wzdłuż ulicy Łubinowej do ulicy Struga przez ulice Botaniczną, Szymborskiej do osiedla Kijewo.

Na razie nie wiadomo, które warianty zaistnieją w przestrzeni publicznej i kiedy miałaby ruszyć budowa drugiego odcinka Szybkiego Tramwaju. Projekt znajduje się na razie na liście rezerwowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Wstępnie koszt rozbudowy linii szacuje się na ćwierć miliarda złotych.

Na podstawie materiałów Biura Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa „Projekt koncepcyjny trasy tramwajowej Basen Górniczy – Klęskowo” z marca 1976 roku. Materiały źródłowe znajdują się w archiwach Tramwajów Szczecińskich. Wspomnienia prezydenta Piotra Zaremby z lat 1945 - 50, s. 819 - 20, wydanie z 1980 roku, wykorzystano informacje zawarte w artykue napisanym przez Mirosława Janiaka dla Szczecinera nr.4 w 2014 roku pn: "Tramwajem w przestworza - Szczecińskie tramwaje w latach 1925 - 45", jak też książki napisanej przez Mirosława Janiaka i Remigiusza Grochowiaka pn:"Tramwaje w Szczecinie 1878 - 1945" wydawnictwa Kolpress z 2019 roku, Encyklopedia Szczecina wydana przez Szczecińskie Towarzystwo Kultury w 2015 roku. Budowa trasy enuncjacje prasowe i wiedza własna opracował Janusz Światowy