Forum

1. Szczeciński Szybki Tramwaj - 300 mln idzie na budowę reliktu poprzedniej epoki, którego skutkiem będzie konieczność biegania połowy mieszkańców Prawobrzeża za Selgrossa.

Autor pisze, jakby ten Szybki Tramwaj jadąc od Selgrosa nie miał żadnych przystanków do Basenu Górniczego. Może lepiej niech przejrzy projekt SST i zobaczy w których miejscach będą przystanki i węzły przesiadkowe między liniami autobusowymi, a tramwajowymi. Poza tym zaznaczyć należy, że pętla przy Selgrosie to tylko tymczasowa końcówka, w przyszłości linia ma być przedłużona w kierunku Kijewa.

Wiążąca się z nim likwidacja linii pośpiesznych, które są bardzo dogodnym rozwiązaniem. Pomyślmy ile infrastruktury można by odnowić i unowocześnić za te pieniądze. Tramwaj powinien przecież służyć ludziom, a nie zaopatrywaniu hurtowni.

Skąd zaczerpnięto informacje o całkowitej likwidacji linii pospiesznych? Przecież Szybki tramwaj nie dowiezie pasażerów na Osiedle Bukowe, ani Kasztanowe czy Wielgowo. Nie sądzę aby całkowicie zlikwidowano takie linie jak A, B, C czy G, spodziewać się można natomiast pewnych zmian tras lub częściowej likwidacji kursów na liniach szczytowych wspomagających - D i E - tak sądzę, lecz nie mam wiedzy czy tak faktycznie będzie.

2. Cały czas kilka stowarzyszeń lobbuje budowę szczecińskiej kolei miejskiej, która przy szczecińskim systemie komunikacyjnym będzie tylko generatorem przesiadek.

Temat SKM przewija się w mediach i kampaniach wyborczych od dosyć dawna, ale póki co, żadne działania nie zostały wdrożone.

Przy szczecińskich warunkach powinno się rozwijać połączenia AUTOBUSOWE do gmin ościennych także. Ile ludzi dojeżdża z Kobylanki, Stargardu, Gryfina, Goleniowa, czy też innych mieścin. Gdyby się chciało, to nawet do przygranicznych miasteczek niemieckich. Ale trzeba chcieć

Zgoda, ale połączenia podmiejskie powinny opierać się na autobusach podmiejskich, a nie na pojazdach komunikacji miejskiej. W przypadku takich miast jak Stargard, Goleniów czy Gryfino podstawę jednak powinna stanowić kolej, która jest w stanie przewieźć większą liczbę pasażerów i nie jest podatna na utknięcie w korku. Działania osób odpowiedzialnych za transport publiczny powinny zmierzać do stworzenia systemu biletowego upoważniającego pasażerów do korzystania z pociągów na wybranej trasie i pojazdów komunikacji miejskiej w aglomeracji szczecińskiej. Autobusy podmiejskie powinny być jedynie uzupełnieniem tego systemu dla miejscowości, gdzie nie da się dojechać koleją, przykładem mogą być miejscowości na trasie do Stargardu Szczecińskiego (w tym gmina Kobylanka) lub Gryfina. Niemniej jednak ostatnie lata pokazały, że brak nadzoru nad przewozami podmiejskimi doprowadził do wyparcia podmiejskich przewoźników autobusowych z rynku, a tym samym wiele mniejszych pobocznych miejscowości straciło komunikację autobusową z większymi miastami, gdyż busy przewoźników prywatnych jeżdżą tylko tam, gdzie się to opłaca - po najkrótszych trasach międzymiastowych.

3. Taryfa biletowa - niestety, ale taryfa zniechęca do jazdy KM. Zlikwidowano najużyteczniejszy bilet 20 minutowy. Można by w końcu wprowadzić bilety odcinkowe, co wcale nie byłoby trudne, wystarczyły by 1,2 3 literowe kody przystanków.

Taryfa z podziałem na strefy to krok wstecz. Bilety odcinkowe w komunikacji miejskiej miałyby być czymś w rodzaju "Połączenia w dobrej cenie" znanego z Przewozów Regionalnych? Już widzę te protesty pasażerów, że jazda 1 przystanek dalej niż na promowanej trasie kosztuje 2 razy drożej. Komunikacja miejska to nie przewozy komercyjne, gdzie przewoźnik wprowadza promocje na wybranych trasach by zachęcić pasażerów do korzystania z tych połączeń. W PKP PR mieszkańcy małych miejscowości za bilety kolejowe płacą drożej, bo generują nieznaczną frekwencję w stosunku do mieszkańców większych miast, których generalnie jest więcej i zachęcenie ich do korzystania z komunikacji ma większy wpływ na rentowność danej linii. Autor artykułu najwyraźniej chciałby, żeby podobnie było w komunikacji miejskiej: jeśli na przystanku "Komuny Paryskiej" wsiada/wysiada średnio 40 pasażerów na kurs, to niech płacą 30% mniej za bilet niż pasażerowie z przystanku "Wilcza", których wsiada/wysiada 8 razy mniej...

Ale uchwalenie biletów odcinkowych jest niesłychanie wątpliwe, ponieważ lwi odsetek wpływów z kar za jazdę bez biletu ZDiTM ma właśnie z takich pasażerów, którzy z powodu spóźnienia autobusu przekroczyli ważność biletu, bo nie jest tajemnicą, że z wiecznych gapowiczów przychody są niewielkie chociażby z powodu często odstraszającego kontrolera wyglądu takiego gapowicza.

Po raz kolejny pytanie: skąd informacje o tym, że znaczący wpływ z kar za jazdę bez biletu pochodzi właśnie od pasażerów, którzy przekroczyli czas? Z moich obserwacji wynika, że najczęściej mandaty otrzymują pasażerowie, którzy podróżują bez jakiegokolwiek biletu.

-- Na tym forum nie piszę o mojej pracy. Tu rozmawiam o moich zainteresowaniach.