Encyklopedia

Mianem autobusu standardowego nazywany jest niemiecki projekt powstały na przełomie lat pięćdziesiątych oraz sześćdziesiątych. Jego patronem był związek Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (Związek Publicznych Zakładów Komunikacyjnych; w skrócie VÖV). Głównym założeniem projektu było skonstruowanie ujednoliconego modelu autobusu miejskiego oraz międzymiastowego, co miało się przyczynić do redukcji kosztów produkcji i eksploatacji. Przyczyn takich działań należałoby się doszukiwać w spadku zainteresowania lokalnym transportem publicznym na rzecz indywidualnego.

Początki standaryzacji

Wszystko zaczęło się w 1959 roku, kiedy to przedsiębiorstwo Hamburger Hochbahn AG z Hamburga zaproponowało utworzenie normy standaryzującej nowo wytwarzane autobusy. Podstawowymi założeniami były wymiary pojazdu, oraz niektórych jego elementów (przedstawione w tabeli). Oprócz tego określone zostało tylne zlokalizowanie silnika o minimalnej mocy przypadającej na tonę masy pojazdu wynoszącej 11 kW / 15 KM. Ustalono również układ wnętrza, wygląd stanowiska kierowcy oraz niektóre wspólne elementy wyglądu zewnętrznego (między innymi przednie światła, oraz świetliki na numer linii).

Produkcji tych pojazdów podjęły się następujące firmy:
-Büssing
-Mercedes-Benz
-MAN
-Magirus-Deutz
-Gräf & Stift przy współpracy z firmą Steyr (pierwsza odpowiadała za podwozia, druga za karosowanie ich)
-Ikarus
-Kässbohrer (właściciel marki SETRA; tylko karosowanie podwozi)
-G. Auwärter (właściciel marki Neoplan; tylko karosowanie podwozi)

Pierwszym wyprodukowanym autobusem zgodnym z wymogami VÖV nie będącym prototypem był Büssing BS100 (zastąpiony później kolejno modelami BS110 oraz BS120). Pierwszy jego seryjny egzemplarz wyjechał w 1968 roku. Zaraz za firmą Büssing ruszyli pozostali producenci – Magirus-Deutz z konstrukcją oznaczoną jako 150 S11H (1968 rok; w 1970 roku przemianowany na SH110), oraz Mercedes-Benz ze swoim modelem O305 (1969 rok). Również w roku 1969 zaprezentowano model 750 HO-SL produkowany przez firmę MAN, który zaczęto później oznaczać jako SL 192 (od 1972 roku). Kolejne nowości na rynku przyniósł rok 1970, kiedy to częściowo opierając się na wytycznych VÖV firma MAN zaprezentowała przegubowy model 890 SG o długości 16 400 mm, który począwszy od 1972 roku oznaczany był jako SG 192 (człon B tych pojazdów wytwarzała firma Göppel). W roku 1971 firma MAN przejęła zakłady Büssing, oraz Gräf & Stift. Produkcja standardowego autobusu tej pierwszej była kontynuowana, lecz już nie jako Büssing BS120, lecz początkowo Büssing-MAN SL 195, a następnie już tylko MAN SL 195, natomiast produkcji autobusów firmy Gräf & Stift zaprzestano. W tym samym roku zaprezentowano prototyp autobusu Ikarus 190, przeznaczonego dla Hamburga, a zaprojektowanego przez konsorcjum firm Ferrostahl AG (spółka należąca do Ikarusa), oraz Gesellschaft fur Verkehrberatung und Verfahrenstechnik GVV. Seryjne dostawy pojazdów tego typu miały miejsce w latach 1973-1977.

W 1972 roku firma Mercedes-Benz postanowiła nieco odświeżyć wygląd swoich autobusów wprowadzając przy okazji drobne zmiany techniczne. Rok później te same kroki podjęła firma MAN wprowadzając do produkcji model SL 200 (do 1975 roku produkowany równolegle z SL 192). W 1973 roku firma MAN zaprezentowała kolejną nowość – piętrowy autobus nawiązujący do standardu VÖV oznaczony jako SD 200 (karosowani między innymi przez Waggon Union). Kolejne lata nie przyniosły większych zmian w oferowanych konstrukcjach. Dopiero w roku 1978 na rynku pojawił się nowy model, którym był produkowany przez firmę Mercedes-Benz przegubowy O305G oparty na koncepcji autobusu standardowego. W tym samym czasie MAN zaprezentował swój przegubowy model SG 200 (dostępny w długościach 16 480 mm, oraz 18 000 mm), który był ostatnim miejskim autobusem tej firmy z silnikiem zabudowanym pod podłogą, oraz członem B produkowanym przez firmę Göppel. Rok później firma Mercedes-Benz zaprezentowała dwie wersje autobusu wyposażone w alternatywny rodzaj napędu – hybrydowe modele O305OE, oraz DUO O305 G D/E. W pierwszym z nich silnik elektryczny napędzany był prądem pochodzącym z akumulatorów ładowanych w czasie pracy silnika diesla, oraz przy hamowaniu, natomiast drugi wyposażono w odbierak prądu z sieci trolejbusowej, oraz dodatkowy silnik diesla do pokonywania odcinków niezelektryfikowanych. Również w 1979 roku Mercedes-Benz zaprezentował projekt autobusu prowadzonego, który już rok później został wcielony w życie przez EVAG Essen. Rok 1980 przyniósł na rynku wiele nowości. Pierwszą z nich był nowy autobus przegubowy firmy MAN oznaczony jako SG 240 H i oferowany w długościach 16,5 m oraz 18 m. Główną zmianą było leżące zamontowanie silnika z tyłu pojazdu pod ostatnim rzędem siedzeń. Również przegubowy model – SH170 zaprezentowała firma Magirus-Deutz, lecz ze względu na kłopoty w firmie nie był on długo produkowany. Początek lat osiemdziesiątych przyniósł jeszcze jedną nowość spod znaku MAN-a, a mianowicie dwuprzegubowy, napędzany metanolem autobus o długości 23 metrów oznaczany jako SGG 280 H. Niestety konstrukcja ta nie znalazła zainteresowania na rynku, a po jedynym wyprodukowanym egzemplarzu pozostało niewiele informacji.

Czas na odświeżenie

Pod koniec lat siedemdziesiątych zauważono potrzebę odświeżenia autobusu standardowego i dostosowania go do potrzeb rynku. Głównymi różnicami w stosunku do wcześniejszej koncepcji były zmieniona długość pojazdu solowego (zwiększona do 12 000 mm), oraz podwyższona minimalna moc silnika. Tym razem wytyczne przewidywały również budowę pojazdów przegubowych. Jako pierwszy nowe wyzwanie budowy standardowego autobusu II generacji podjął tym razem koncern Neoplan z modelem N416 SLII zaprezentowanym w 1982 roku, choć nie do końca… Ponieważ już w roku 1980 firma MAN przy współpracy z Waggon Union wyprodukowała piętrowy autobus SD 202 częściowo zgodny z nowymi wytycznymi. Następnie w 1984 roku przyszła kolej na solowe konstrukcje firm MAN (SL 202) oraz Mercedes-Benz (O405), a także przegubowy autobus drugiej z wymienionych marek oznaczony jako O405G. Firma MAN swoje konstrukcje przegubowe zaprezentowała dopiero w 1995 roku – były to modele oznaczone jako SG 242 H, oraz SG 282 H w zależności od mocy silnika. Już rok później doczekały się one swoich następców – MAN-ów SG 242, SG 292, SG 312 oraz SG 322, jednak produkcję kontynuowano do roku 1990, kiedy to z miejskich pojazdów wysokopodłogowych wytwarzano tylko modele bez H w nazwie. Neoplan nie podzielił planów konstrukcyjnych konkurencji i nie podjął produkcji standardowego autobusu przegubowego drugiej generacji – w miejsce tego zaoferował własną konstrukcję z niską podłogą w członie A oznaczoną jako N421 SGIII. Oprócz tego na podstawie nowej koncepcji koncerny Neoplan (pionier w tej dziedzinie), MAN oraz Mercedes-Benz produkowały krótsze pojazdy miejskie oznaczane odpowiednio jako N407, SM 152 (alternatywnie SM 192 różniący się silnikiem) oraz O402.

Kres konstrukcjom standardowym II generacji przyniósł przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, kiedy to nastąpiła szybka ekspansja autobusów niskopodłogowych pierwszej generacji (nazywanych również generacją 2,5). Pojazdy wysokopodłogowe zostały wówczas zastąpione takimi konstrukcjami jak MAN NL 202 (A10), NG 272 (A11), Mercedes-Benz O405N, O405GN, jednak nie należy zapominać, że tę rewolucję zapoczątkowała w 1973 roku firma Neoplan produkując pierwszy na świecie niskopodłogowy autobus miejski oznaczony jako N814.