Encyklopedia

Przegubowe autobusy Volvo B10MA-61 / Carrus N204 City, poruszające się po szczecińskich liniach miejskich zbudowane zostały w oparciu o przegubową wersję najlepiej sprzedającego się podwozia na świecie (według danych producenta) – Volvo B10M. Za opracowanie nadwozi tych pojazdów odpowiedzialna była firma Carrus, która to dostarczyła konstrukcję oznaczoną jako N204 City. Były to konstrukcje wysokopodłogowe z silnikiem umieszczonym leżąco pod podłogą członu A.

Dawno, dawno temu...

Podwozia Volvo z serii B10M zostały opracowane w drugiej połowie lat 70-tych jako następca konstrukcji B58, zaś pierwsze seryjne sztuki wyprodukowano w 1979 roku, kiedy to miała miejsce ich światowa premiera. Do roku 1982 obie konstrukcje produkowane były równolegle. Początkowo w ofercie znajdowała się jedynie wersja solowa podwozia B10M w dwóch odmianach – jednej przystosowanej do ruchu miejskiego i lokalnego, oraz drugiej przeznaczonej do zabudowy jako autokar. Wkrótce do oferty trafiła również miejska wersja przegubowa, która to otrzymała oznaczenie B10MA.

Na przełomie roku 1981 i 1982 opracowano specjalną, wzmocnioną wersję podwozia o zmienionym zawieszeniu, przeznaczoną do zabudowy pod autobusy piętrowe. Było nią popularne głównie w Wielkiej Brytanii podwozie B10MD, oznaczane nieraz jako D10M, zaś szerzej znane pod nazwą handlową Citybus. Początkiem końca konstrukcji B10M były premiery odpowiednio w 1992, oraz 1993 roku modeli B10BLE (solowe podwozie niskowejściowe) i B10L (wliczając B10LA – solowe i przegubowe podwozie niskopodłogowe), jednak pomimo tego podwozie B10M było dalej oferowane przez koncern Volvo aż do 2001 roku. Sukcesorem tego modelu pod względem technologicznym były średniopodłogowe konstrukcje B12B, oraz B12M (w tym także przegubowa wersja B12MA, oraz dwuprzegubowe podwozie B12MBA) zaprezentowane w 1997 i 1999 roku (wersja dwuprzegubowa w roku 2006). Model B10MD zastąpiono najszybciej, ponieważ już w roku 1993, kiedy to do oferty weszło Volvo Olympian.

Karosowaniem tych podwozi ze względu na ich popularność zajmowało się bardzo wielu producentów. Jednymi z popularniejszych nadwozi były produkowane przez firmę Alexander konstrukcje z rodziny PS. Nieco mniejszą popularnością cieszyły się konstrukcje firm Säffle, Steyr, oraz Carrus, a na Wyspach Brytyjskich również Leyland (głównie konstrukcje piętrowe).

Jakoś musi jeździć

Podwozie Volvo B10MA w podstawowej wersji przeznaczone było do zabudowy pod 18-metrowe nadwozia (występowały również pojedyncze sztuki o innych długościach). 9.6 litrowy silnik w tych pojazdach umieszczony został pod podłogą członu A pojazdu za pierwszą osią. Napęd przenoszony był na drugą oś za pośrednictwem automatycznej bądź też manualnej skrzyni biegów (zwykle produkcji firmy Voith, lub ZF). Trzecia oś typu wleczonego, podobnie jak oś napędowa wyposażona została w podwójne ogumienie, zaś przednia oś skrętna połączona była z hydraulicznym układem kierowniczym ZF 8043 wyposażonym w układ wspomagania. Na wszystkich kołach zamontowano wspomagane hamulce bębnowe sterowane pneumatycznie z systemem automatycznej kompensacji luzów na szczękach.

Sama konstrukcja podwozia, typu ramowego, oparta była na podłużnych szynach wzmocnionych spawanymi belkami poprzecznymi. Pneumatyczne zawieszenie również wykonano w technologii spawanych profili. Zamontowany przegub był autorską konstrukcją firmy Volvo dostosowaną do pojazdów wysokopodłogowych, w nowszych pojazdach wyposażoną w sterowany elektronicznie system regulacji pracy poprzez układ hydrauliczny działający w obiegu zamkniętym.

Nadwozie Carrus N204 oparto na profilach pionowych wzmocnionych profilami poziomymi o przekroju zamkniętym. Jego poszycie wykonano głównie ze stali nierdzewnej z elementami wykonanymi z tworzyw sztucznych (ściany czołowa i tylna). Standardowo nadwozie wyposażano w podwójne szyby boczne, oraz klejoną warstwowo, giętą szybę przednią. Konstrukcja ta występowała w wersji trzy- i czterodrzwiowej.

Warto popatrzeć...

Ściana przednia tych pojazdów, wspólna dla całej linii nadwozi Carrus-Wiima City charakteryzowała się prostą, nieco toporną listwą u samego dołu pełniącą rolę zderzaka. Powyżej widoczne były trzy kanciaste panele sięgające niemal do samej szyby – dwa boczne z nich stanowiły podstawę do osadzenia świateł postojowych, drogowych i mijania (w specjalnie do tego przeznaczonych prostokątnych wgłębieniach), środkowy zaś, stanowiący klapę dostępową między innymi do haka holowniczego posiadał prostokątne uwypuklenie w dolnej części. Powyżej widoczna była dzielona szyba przednia, zaś ponad nią miejsce na przednią tablicę kierunkową, filmy, lub też wyświetlacz w zależności od upodobań klienta.

Ściany boczne nie wyróżniały się niczym na tle większości podobnych konstrukcji z początku lat 90. – wysoka burta przedzielona była podłużnie biegnącą listwą wykonaną z tworzywa sztucznego, powyżej znajdował się pas wklejanych okien z podwójnymi szybami o prostych liniach górnej i dolnej (z obniżoną częścią kierowcy na lewej burcie), nad którym ulokowano niski pas nadokienny. Nadwozie mogło być wyposażone w troje, lub czworo płatowych drzwi o częściowym przeszkleniu (powyżej linii nadkoli) montowanych w układzie 2-2-2-0, bądź też 2-2-2-2 otwieranych do wnętrza pojazdu. W listwie nadokiennej po stronie drzwi nad pierwszym oknem umieszczano zwykle świetlik na boczny wyświetlacz, lub kasetę z filmem, a rzadziej tablicę (w takich przypadkach zwykle nie montowano świetlika).

Na prostej tylnej ścianie wykonanej z włókna szklanego zwracał uwagę nieco odstający, stalowy zderzak, oraz ułożone po bokach w pionowych kolumnach i również nieznacznie odstające światła. Poniżej lekko wygiętej linii dachu znajdował się tylny świetlik, pod którym ulokowano stosunkowo niską (biorąc pod uwagę ulokowanie silnika w członie A) szybę.

...a co się kryje za schodami?

Standardowo pojazdy wyposażano w półotwartą, częściowo oszkloną kabinę kierowcy w której montowany był autorski pulpit firmy Volvo oparty na podzespołach firmy VDO o konstrukcji dwupanelowej. Po pokonaniu dwóch stopni wejściowych wchodziło się na pokrytą antypoślizgową wykładziną podłogę, która to unosiła się nieco ponad swój standardowy poziom na obszarze od pierwszej osi do drugich drzwi, oraz na małych odcinkach przy dwóch pozostałych osiach. Dla pasażerów standardowo montowano wygodne miękkie kanapy, zastąpione w późniejszym okresie wandaloodpornymi tapicerowanymi siedzeniami o konstrukcji metalowej wyposażone dla podwyższenia wygody w cienką warstwę gąbki powlekającej stal. Ich ustawienie w przedniej części członu A (do przodu od drugich drzwi) to dość popularny układ po dwa rzędy foteli z każdej strony. Tylna część pierwszego członu pojazdu, jak i człon B zostały natomiast zabudowane w układzie dwóch rzędów foteli po lewej stronie, oraz jednego po prawej. Naprzeciw drugich i trzecich drzwi pozostawiono wolne przestrzenie dla pasażerów z wózkami, oraz osób stojących.

Przy wyposażeniu podstawowym za wymianę powietrza w przedziale pasażerskim odpowiadały uchylne okienka i trzy sterowane ręcznie luki dachowe. Dodatkowo pojazdy te wyposażano w system mechanicznego nawiewu zarówno w przedziale pasażerskim, jak i w kabinie kierowcy. Za ogrzewanie zaś odpowiadał bardzo wydajny system grzejników olejowych ulokowanych wzdłuż burt nieco powyżej linii podłogi. Na życzenie klienta możliwe było zamówienie zarówno odmiennej konfiguracji foteli jak i innego wykończenia wnętrza.

Wielka dostawa na Klonowica

Historia pojazdów tego typu w Szczecinie rozpoczęła się jeszcze w czasach kiedy to jedynym przewoźnikiem w mieście było MZK. W chwili gdy miasto zdecydowało o zakupie nowych wozów utworzona została specjalna komisja, mająca prowadzić negocjacje z producentami. Początkowo planowano zakupić około 25 pojazdów solowych i tyle samo przegubowych, lecz w trakcie przygotowań zweryfikowano plany. Przedstawiciele MZK przekazali miastu listę producentów autobusów, z których to miasto wybrało czterech i w maju przystąpiło do rozmów. Ponieważ wszyscy z wybranych producentów potwierdzili zainteresowanie ewentualnym dostarczeniem pojazdów do Szczecina, po wstępnych negocjacjach i przygotowaniu minimalnych wymagań technicznych zażądano od nich przedstawienia na piśmie wiążących ofert. Spośród nadesłanych przez koncerny Scania, Volvo, Jelcz, oraz Ikarus zgłoszeń podjęto kontrowersyjną decyzję o wyborze Volvo jako dostawcy 40 przegubowych pojazdów wysokopodłogowych. Wybór ten został oprotestowany przez firmę Jelcz, oferującą w podobnej cenie co wybrane Volvo przegubowe autobusy niskowejściowe oznaczone symbolem M181.

Zgodnie z umową podpisaną 16 czerwca 1994 roku pierwszych 20 autobusów Volvo B10MA-61 / Carrus N204 City miało zostać dostarczonych z Finlandii (gdzie zostały zmontowane) do Szczecina nie później niż do 10 stycznia 1995 roku, zaś reszta miała dojechać do końca lutego. Pierwsze 5 sztuk dotarło do szczecińskiego portu 9 grudnia 1994, zaś pozostałe z nich znalazły się w mieście jeszcze przed końcem roku. W trakcie dostaw pojawiły się jednak problemy z cłem, które spowodowały opóźnienia w wejściu pojazdów do eksploatacji. Wszystkie autobusy przyjechały do MZK w nowych wówczas barwach miejskich, które obowiązywały później jako malowanie zakładowe do roku 2008, kiedy to zaczęto wprowadzać nowe barwy miejskie związane z projektem marki miasta „Floating Garden”. W zajezdni uzyskały one numery taborowe z zakresu 1550 - 1589.

Autobusy dostarczone na Klonowica wyposażone zostały w 9,6 litrowe silniki Volvo THD102KB osiągające moc maksymalną 209 kW (285 KM) przy jednoczesnym spełnianiu normy Euro I. Moc przekazywana była z silnika na most napędowy za pośrednictwem czterobiegowej, automatycznej skrzyni biegów ZF 4 HP 500.

Pojazdy wyposażono w 42 wandaloodporne fotele dla pasażerów, dzięki czemu ich całkowita pojemność wynosiła 132 osoby. Funkcję informacji pasażerskiej pełnił komplet przewijanych filmów – po cztery filmy z przodu i z boku pojazdu (trzy na numer linii, oraz jeden na kierunki), oraz trzy filmy na numer linii z tyłu – uzupełniony przez tradycyjne tablice z dykty (informacja wewnątrz pojazdu). We wszystkich pojazdach po pewnym czasie zaślepiono boczny „film”, a w większości pojazdów w ostatnich latach ich eksploatacji zostały zamontowane przednie i tylne wyświetlacze przełożone z innych wycofanych autobusów.

Ich wadami, które poza wysoką podłogą najbardziej dokuczały pasażerom były niewielka ilość uchylnych okien, co przyczyniało się latem do panującej we wnętrzach duchoty, oraz podwójne szyby mające tendencję do rozszczelniania się i zaparowywania znacznie utrudniając przy tym widoczność z wnętrza pojazdu. Niezbyt przyjemna dla oka była również szara kolorystyka wewnątrz przedziału pasażerskiego.

Pojazdy te stwarzały na początku eksploatacji dość spore problemy pracownikom zaplecza głównie z powodu częstych awarii układu pneumatycznego, choć miały miejsce również i inne usterki, jak chociażby pęknięcia nadwozia. Po pewnym czasie przy współpracy z producentem większość wad została usunięta, lecz po kilku latach intensywnej eksploatacji w niektórych pojazdach zaczęło dochodzić do pęknięć kratownicy, głównie w okolicach przegubu. Dodatkowo masowa kontrola stanu technicznego przeprowadzona przez policję, oraz inspekcję transportu drogowego w sierpniu 2006 wykazała nielegalne i zagrażające bezpieczeństwu modyfikacje układu hamulcowego, oraz kilka innych groźnych uszkodzeń w tych pojazdach co skutkowało zatrzymaniem dowodów rejestracyjnych ośmiu pojazdów do czasu ich naprawy, oraz wszczęciem postępowania karnego.

Dąbie wcale nie gorsze

W związku z planowanym wydzieleniem zajezdni autobusowych ze struktur MZK jako niezależne spółki 18 listopada 1997 roku miasto Szczecin ogłosił przetarg nieograniczony na dostawę 40 fabrycznie nowych autobusów klasy MEGA. Swoje oferty złożyły wówczas firmy Jelcz, MAN, Neoplan, oraz Volvo, z czego ta ostatnia była najtańsza i choć jako jedyna dotyczyła pojazdów wysokopodłogowych została wybrana przez komisję przetargową jako najkorzystniejsza. Ze względu na protesty głównego rywala pod względem cenowym, którym podobnie jak w roku 1994 była firma Jelcz oferująca autobusy z rodziny M181 – umowa na dostawę autobusów Volvo została podpisana dopiero 13 marca 1998 roku. Dostawy pojazdów składanych tym razem w fabryce Volvo we Wrocławiu rozpoczęły się w maju tego samego roku.

Konstrukcyjnie pojazdy te były zbliżone do autobusów eksploatowanych dotychczas w zajezdni przy ulicy Klonowica. Zostały oparte na tym samym podwoziu, które nie uległo zmianom, a ich nadwozia, pomimo że wytworzone przez firmę Volvo Bus Polska zostały skonstruowane w oparciu o dokumentację modelu N204 przejętej przez korporację Volvo firmy Carrus. Najważniejszą różnicą w stosunku do starszych pojazdów było zastosowanie innej jednostki napędowej spełniającej obowiązującą wówczas normę emisji spalin Euro II. Silnikiem tym była wysokoprężna jednostka Volvo DH10A285 o pojemności 9,6 litra osiągająca moc maksymalną 209 kW (285 KM). Pierwszych 20 dostarczonych pojazdów wyposażono w pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF 5 HP 590 (2851-2870), zaś kolejnych 20 w czterobiegową przekładnię firmy Voith D864.3 (2871-2890).

Jeśli chodzi o wykończenie autobusów, to różniły się one nieco od autobusów eksploatowanych w SPAK. Posiadały zmienione oświetlenie zarówno przednie, jak i tylne, oraz zamontowane wyświetlacze mozaikowe firmy Pixel Bydgoszcz zamiast filmów. Ich wnętrze wykończono podobnie jak w pojazdach z Klonowica z tym, że posiadało przyjemniejszą, jasną kolorystykę.

Autobusy te przyjechały do zajezdni Dąbie prawdopodobnie w sześciu dostawach. Początkowo składały się one z partii po pięć pojazdów, z czego pierwsza dotarła na miejsce w maju 1998 roku i różniła się nieco od pozostałych – posiadała mniejszą liczbę uchylnych okien, oraz nieco inny układ przełączników na pulpicie. Ostatnia, szósta dostawa składała się z piętnastu autobusów i przyjechała na miejsce na początku listopada 1998.

Koniec musi kiedyś nadejść

Pierwszym wozem tej marki wycofanym w Szczecinie był pojazd o numerze 1557, który po pożarze członu B na początku 2008 roku został wyłączony z eksploatacji liniowej. Przez rok w zapleczu zajezdni Klonowica trwał remont ocalałej części wozu, a w lutym 2009 po zutylizowaniu zniszczonego członu B, autobus wyjechał jako pierwsze w Polsce techniczne Volvo B10MA, które od tamtej pory do dziś używane jest jako holownik do uszkodzonych autobusów. 

Kolejne wozy w tejże zajezdni (1551, 1552 i 1564) wycofano w 2010 roku, kiedy do SPA Klonowica przyjechała duża liczba nowych Solarisów Urbino 18 i od tamtej pory B10MA w związku z dostawami nowych pojazdów zaczęły być stopniowo wycofywane z eksploatacji.

Pierwszym Volvo wycofanym z początkiem 2010 roku w dąbskiej zajezdni był egzemplarz 2888, w którym doszło do poważnej awarii układu napędowego, a jego naprawa była nieopłacalna.

W kolejnych latach stopniowo coraz bardziej wycofywano kolejne zużyte sztuki B10MA.

W maju 2017 roku w dąbskiej zajezdni pozostały już tylko dwa egzemplarze B10MA – 2873 oraz 2876. Pierwszy z nich został wycofany z eksploatacji w styczniu 2018, zaś drugi - mimo dostawy 20 fabrycznie nowych Solarisów - wciąż wyjeżdżał na trasy.

W końcu i na niego przyszła pora - i tak 9 czerwca 2018 roku pojazd jako ostatnie liniowe Volvo B10MA w dąbskiej zajezdni został wycofany z eksploatacji.

Los okazał się być łaskawy dla wozu i autobus stał się jednym z zabytkowych pojazdów należących do Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej (STMKM), dzięki czemu można go spotkać do dziś podczas różnych imprez. 

Na początku 2018 roku w zajezdni Klonowica eksploatowano jeszcze pięć B10-tek. Były to pojazdy 1571, 1573, 1575, 1576 oraz 1581.

8 marca 2018 rozpoczęła się przebudowa ulicy Arkońskiej na odcinku od ronda Olszewskiego do pętli „Las Arkoński”. Kursująca tamtędy linia 80 przez cały okres trwania inwestycji pozostała na swojej trasie, a w związku z bardzo złym stanem technicznym jezdni, nierównościami oraz dołami na przebudowywanym odcinku, podjęto decyzję o skierowaniu na tę linię wyłącznie ostatnich wysokopodłogowych autobusów Volvo B10MA, które do sierpnia 2018 były jedynymi (poza wyjątkami) pojazdami kursującymi na tejże linii.

W czerwcu 2018 z powodu pękniętej kratownicy wycofano 1575, a we flocie pozostały już tylko cztery B10-tki - 1571, 1573, 1576 oraz 1581.

Autobusy - po wakacjach - pojawiały się głównie na szczytowych kursach linii 53, 60, 67 oraz 75, na których można je było spotkać do grudnia 2018.

Ostatni regularny kurs B10MA odbył się 4 stycznia 2019 - wówczas 1581 obsłużył pierwszą brygadę linii 60.

Ostatnią sztuką pochodzącą z zajezdni Klonowica stało się Volvo o numerze 1571. W dniu 11 stycznia 2019 roku Volvo B10MA po raz ostatni udało się na szczecińską trasę - obsługując okolicznościowo jedno „kółko” na porannej zmianie linii 75. Na koniec przejazdu, już na terenie zajezdni miało miejsce symboliczne przekazanie tablic liniowych do nowego Solarisa Urbino 18 Hybrid, których dostawa ostatecznie pozwoliła wycofać ostatnie sztuki B10-tek.

Wóz również nie znalazł się na złomie, bowiem 7 lutego 2019 roku został przekazany przez swoją zajezdnię w formie darowizny do Muzeum Techniki i Komunikacji. Egzemplarz od tego czasu znajduje się w magazynie muzeum pośród innych zachowanych pojazdów historycznych.

W ten sposób zakończyła się eksploatacja autobusów Volvo B10MA po ponad 24 latach w ramach szczecińskiej komunikacji miejskiej.