Encyklopedia

|Kariera tych pojazdów rozpoczęła się na poznańskich targach motoryzacyjnych w maju 1999 roku. Wówczas to Neoplan Polska zaprezentował swój najświeższy wyrób pod zupełnie nową marką, a świat ujrzał Solarisa Urbino 12. Autobus ten w prostej linii wywodził się z modelu K4016, tzw. polskiego Neoplana, czyli dość głęboko zmodernizowanego N4016td. Pomimo tego, konstrukcji nie można zarzucić wtórności: wzmocniono i usztywniono szkielet, zmniejszono wagę, przystosowano zawieszenie do dróg o zniszczonej nawierzchni, obniżono podłogę na całej długości, wprowadzono elementy odporne na wandalizm, zwiększono pojemność oraz zaprojektowano nowe wnętrze i nadwozie. Kratownica pojazdu ma modularną budowę, co umożliwiło łatwe i szybkie wprowadzenie kolejnych wersji: 9-cio (obecnie zastąpionej 10-cio), 15-to i 18-to metrowych. Zgodnie z obietnicą, nowinki szybko weszły do sprzedaży: Solaris Urbino 12 w pięć miesięcy po premierze, a od 2000 roku jego warianty pochodne. Udany debiut nowej rodziny autobusów był zarazem gwoździem do trumny przedstawicielstwa Neoplana w Polsce, bo już po niespełna dwóch latach, 1 września 2001 roku, firma zakończyła działalność, a jej miejsce na rynku zajął Solaris Bus & Coach.

Solaris Urbino 18 jest pojazdem w pełni niskopodłogowym (360 mm). W projekcie uwzględniono potrzeby osób niepełnosprawnych: za pomocą systemu ECAS można obniżyć wejście do 280 mm i dodatkowo rozłożyć rampę wjazdową w drugich drzwiach. Polskie realia przeciążeń w godzinach szczytu wymusiły zastosowanie szerokich drzwi (1350 mm), zapewniających swobodną wymianę pasażerów i wygospodarowanie kosztem kilku foteli dodatkowej przestrzeni dla osób podróżujących na stojąco. Powszechny wandalizm wymusił zastosowanie twardych, odpornych na zniszczenie siedzisk, i odpowiednie przystosowanie elementów wyposażenia. Warto zaznaczyć, że producent cechuje się dbałością o klienta i błyskawicznie reaguje na niestandardowe potrzeby, wprowadzając na żądanie: alternatywne rozmieszczenie drzwi, klimatyzacje, monitoring, leżące ułożenie silnika, klubowy układ foteli, a nawet lodówkę dla kierowcy.

W przedziale mechanicznym istnieje możliwość zamontowania jednostki napędowej DAF PE 228 C (6 cylindrów, 9,2 litra, 310 KM) lub opcyjnie do wyboru: DAF PE 265 C (6 cylindrów, 9,2 litra, 360 KM) i MAN D 2866 LOH 27 (6 cylindrów, 12 litrów, 310 KM), wszystkie spełniające wymagania normy Euro III. Do silników standardowo dedykowana jest automatyczna skrzynia biegów Voith D864.3, aczkolwiek istnieje możliwość wyboru jednej z dwóch dostępnych przekładni produkcji ZF: 5 HP 592 lub 5 HP 602 C. Przy czym warto zaznaczyć, że dla SU18 III standardem jest motor DAF 183 C EURO 3 (6 cylindrów, 9,2 litra 255 KM) i automat Voith DIWA.5. Parametry pracy najważniejszych podzespołów są zbierane za pośrednictwem magistrali CAN-Bus i obrazowane kierowcy na centralnym wyświetlaczu pulpitu VDO. Standardem w Solarisach jest EBS czyli układ elektropneumatycznego sterowania hamulców wspomaganych systemami ABS/ASR i jakże ważne dla pasażerów zabezpieczenie przed przycięciem w drzwiach.

Pojazdy Urbino z pierwszej i drugiej serii nie różnią się w sposób istotny, wręcz elastyczność, z jaką producent wprowadzał zmiany, powoduje, że na pierwszy rzut oka są prawie identyczne nawet dla osób związanych z rynkiem autobusów, a granica między generacjami łatwo się zaciera. Łagodne linie nadwozia oraz wnętrza, łuki i charakterystyczna asymetryczna przednia szyba są dziełem IFS Designatelier GmbH. Obecnie Urbino II pozostają w produkcji równolegle z zaprezentowanym we wrześniu 2004 roku trzecim wcieleniem rynkowego hitu. Zdecydowano się na ofertę równoległą ze względu na przewoźników którzy mimo wielu ulepszeń w nowych autobusach nie chcą wprowadzać nawet tak niewielkich zróżnicowań w taborze. Zewnętrznie nowa karoseria wyróżnia się: przeprojektowaną szybą oraz odważniejszymi ścianami przednią i tylną, ostrzejszymi liniami nadwozia, nadkoli i zderzaków oraz zmienionymi reflektorami.

Do lipca 2005 roku na rynek polski i europejski dostarczono łącznie 265 przegubowców, w chwili obecnej ta liczba jest oczywiście wyższa chociażby ze względu na ostatni kontrakt opiewający na 80 Urbino 18 III dla Warszawy. Pojazdy tego typu można spotkać w Czechach, na Łotwie, w Niemczech, Szwajcarii i Włoszech, natomiast w Polsce służą w kilkunastu miastach. W naszej komunikacji wersję przegubową mieliśmy okazję testować przy okazji zakupu nowego taboru przez SPPK. Na gościnne występy przyjechały wówczas autobusy: 5252 z PKA Gdynia (marzec 2003) i 1384 z MPK Poznań (maj 2003).

Wobec braku nowych przetargów, na własne Solarisy Urbino 18 czekaliśmy bardzo długo. Na przełomie 2007 i 2008 roku SPA "Klonowica" ogłosiło przetarg na cztery niskopodłogowe 18-metrowe pojazdy. Trzech oferentów (leasingodawców), którzy się zgłosili miało do zaoferowania właśnie przegubowe Solarisy. Ostatecznie oferta jednego z nich została zatwierdzona na początku lutego 2008 roku i przez następne trzy miesiące trwała produkcja pierwszych Solarisów Urbino 18 dla naszej komunikacji.

Pojazdy zostały przyprowadzone z fabryki w Bolechowie w dniu 11 czerwca 2008 roku. Są pomalowane w nowe, budzące kontrowersje barwy, mają monitoring oraz uchylne okna. Brak natomiast w nich klimatyzacji. Wozy otrzymały numery z przedziału 1850-1853 i w drugiej połowie czerwca zaczną obsługiwać linie leżące w gestii spółki. Być może nie są to ostatnie SU18, które zasilą szczecińskie spółki. W najbliższych dniach odbędzie się rozstrzygnięcie dwóch przetargów (na łącznie 13 przegubów), w których duże szanse na wygranie ma właśnie przegubowy "jamnik".