Encyklopedia

Düwag GT6

dodane przez Jacek; zmodyfikowane przez man

15.01.2021
Dodano informacje do roku 2021 man
01.04.2009
Dodano informację o wycofaniu z eksploatacji. kajetansz
10.07.2008
Dodano informacje o stopniowym wycofywaniu z ruchu wagonów GT6 Pepe
03.03.2007
Dodano informację o pierwszym dniu eksploatacji wagonów w Szczecinie. Phobos
31.12.2006
Poprawiono informacje o obsłudze linii taborem GT6. Phobos

Produkcja GT6

zdjęcie
"Helmut" opuszcza Gocław kierując się na południe
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
Produkcję wagonów tramwajowych serii GT6 rozpoczęto w połowie lat 50. XX wieku w fabryce Düwag w Düsseldorfie. Nazwa GT6 to skrót od niemieckich wyrazów Gelenktriebwagen - w tłumaczeniu: przegubowy wagon silnikowy. Cyfra 6 oznacza, że wagon jest sześcioosiowy. Myśl niemieckiej techniki szybko zyskała sobie sympatię mieszkańców wielu tamtejszych miast. Tramwaje tego typu na licencji produkowały różne przedsiębiorstwa przy czym wersje produkowane przez Düwag oraz MAN były najpopularniejsze. Poza Niemcami wagony GT6 pojawiły się także w innych krajach, głównie w Austrii. Jednak po ponad 30 latach eksploatacji, w latach 80. XX wieku państwa Europy Zachodniej stopniowo zaczęły wycofywać dotychczasowych triumfatorów miejskich ulic, rozpoczynając tym samym„erę tramwajów niskopodłogowych”, będących stopniowym rozwinięciem konstrukcji GT6.

Specyfikacja techniczna

zdjęcie
"Helmut" zmierza w kierunku Pomorzan
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
GT6 to prawie 20-metrowy wagon (długość zależna od wersji) o szerokości 2,35 m i wysokości 3,35 m. Pudło tramwaju osadzone jest na trzech wózkach. W pierwszym i ostatnim wózku znajdują się silniki napędzające osie (po jednym silniku na wózek), natomiast wózek środkowy jest wózkiem tocznym umieszczonym pod przegubem wagonu. Wózki tramwaju posiadają dodatkowy stopień odsprężynowania, co powoduje, że jego jazda po torach jest znacznie łagodniejsza i mniej uciążliwa dla pasażerów. Zastosowane w GT6 silniki trakcyjne są samoprzewietrzalne - każdy z silników posiada wentylator na swoim wale. Takie rozwiązanie pozwoliło wyeliminować chłodzenie obce i znacząco obniżyło poziom hałasu, ponieważ dodatkowe silniki z wentylatorami, z których powietrze dostawałoby się do komór silników trakcyjnych (chłodzenie obce zastosowano np. w wagonach typu 105N i pochodnych, gdzie wentylatory umieszczono na wale przetwornicy - z nich schłodzone powietrze doprowadzane jest do komór silników) nie muszą być instalowane. W GT6 zastosowano bezpośredni rozruch oporowy za pomocą nastawnika, przetwornice statyczne oraz elektrodynamiczne hamowanie. Wagon posiada hamulce szynowe, tarczowe elektryczne (postojowe) oraz ręczne.

W GT6 znajdują się 4 pary drzwi otwieranych się harmonijkowo. Kolejnymi cechami, jakie odróżniają wagon od ówczesnych polskich konstrukcji są zabezpieczenia przed przycięciem pasażera przez drzwi oraz system automatycznego zamykania i indywidualnego otwierania ich za pomocą przycisku. System ten nie był jednak montowany fabrycznie - został dodany w czasie remontów generalnych tych wozów w kilkanaście lat po rozpoczęciu eksploatacji w Niemczech. Wszystkie okna oprócz okien bezpieczeństwa są częściowo uchylne. Siedzenia ułożono w charakterystyczny sposób - jeden rząd od strony drzwi i dwa rzędy po ich przeciwnej stronie.

GT6 w Polsce

zdjęcie
Widok jak za czasów, kiedy GT6 obsługiwały "trójkę"
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
W Polsce eksploatację wagonów GT6 rozpoczęto w latach 90. XX wieku. Ich zakup był najszybszą metodą wymiany taboru, a przy tym atrakcyjną finansowo. Na ofertę ich kupna jako pierwszy skusił się Kraków, który w roku 1994 zakupił wagony MAN GT6 z Norymbergi wyprodukowane w latach 1962-1966. Kolejne miasta, które zdecydowały się na zakup to Poznań, Łódź, Grudziądz, Elbląg oraz Szczecin. Warto przy tym zaznaczyć, że Poznań zdecydował się również na zakup wagonów GT8 - dwuprzegubowej wersji ośmioosiowej. Największymi sieciami tramwajowymi w Polsce, w których GT6 nie występowały były: GOP, Warszawa, Wrocław oraz Gdańsk.

GT6 w Szczecinie

Pierwsze wagony przegubowe GT6 dotarły do Szczecina w lutym 1996 roku, jako używane pojazdy z Düsseldorfu (w czasie eksploatacji w Niemczech przeszły remonty kapitalne). 40-letnie tramwaje w ilości 33 sztuk (do eksploatacji liniowej weszło 31 wagonów), zanim wyjechały na szczecińskie torowiska, przeszły jeszcze niewielkie przebudowy (m.in. dodanie tylnych lamp zespolonych) oraz przestrojenie aparatury elektrycznej, które okazało się niezbędne już po pierwszym dniu eksploatacji.

zdjęcie
Wyjazd z Golęcina na linię ze starą olejarnią w tle
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
Aby móc lepiej zaprezentować mieszkańcom miasta nowy tramwaj, dzień przed pierwszym kursem, woził on po mieście ekipę szczecińskiej telewizji. Materiał z tego dnia wyemitowano wieczorem w programie informacyjnym „Kronika” na jednym z kanałów TVP.

Następnego dnia wagon jako jeden z pierwszych tego dnia, opuścił zajezdnię Pogodno (w której stacjonował przez pierwsze tygodnie) i ruszył przez aleję Wyzwolenia i plac Sprzymierzonych w kierunku Lasu Arkońskiego, skąd rozpocząć miał służbę na linii 3. Wagon nie zdołał dojechać nawet do placu Rodła, gdyż w alei Piłsudskiego pod wpływem zbyt wysokiego napięcia w trakcji spalił się wyłącznik nadmiarowy. Wagon został jak najszybciej odholowany z powrotem do zajezdni. Pod presją czasu (debiut wagonu został rozreklamowany dzień wcześniej w telewizji) udało się w ciągu 8 godzin naprawić uszkodzony egzemplarz i wypuścić go na trasę. Przyczyna awarii leżała po stronie podstacji energetycznej, która z samego rana, kiedy po mieście nie poruszał się prawie żaden tramwaj, do sieci trakcyjnej doprowadzała napięcie rzędu 730 V. Idealnie wyregulowany przez Niemców tramwaj nie był na to przygotowany.

zdjęcie
„Szóstka” na zmienionej trasie
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
Od listopada 1996 roku zaczęto zabudowywać w „Helmutach” stanowiska motorniczego. Wagony początkowo znalazły miejsce w halach zajezdni Niemierzyn i Golęcin.

Po czterech latach użytkowania GT6, rozpoczęto stopniowe wycofywanie tych wagonów z eksploatacji. Główną tego przyczyną było założenie ich żywotności po remoncie kapitalnym na 8 lat. Dodatkowym argumentem dla MZK były szersze niż standardowe polskie obręcze kół, które dodatkowo miały inną konstrukcję. Rzekomo powodowało to dewastowanie torowiska oraz wysokie koszty przetaczania obręczy. Spory, co byłoby bardziej uzasadnione ekonomicznie - eksploatacja awaryjnych 102Na czy przetaczanie obręczy GT6 trwały kilka lat.

zdjęcie
GT6 zjeżdża do zajezdni Pogodno
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
Ponieważ jednak niemieckie wagony od początku były w Szczecinie traktowane po macoszemu - początkowo wygrywała opcja pierwsza. Pod koniec eksploatacji, wszystkie wagony były już po zmianie aranżacji wnętrza polegającej głównie na wymianie oświetlenia wewnętrznego oraz siedzisk. Warto przy tym wspomnieć, że przed likwidacją zajezdni Niemierzyn wagony na niej stacjonujące otrzymywały siedziska w kolorze zielonym, natomiast wagony stacjonujące w zajezdni Golęcin pomarańczowe. Po likwidacji zajezdni Niemierzyn wszystkie GT6 trafiły do golęcińskiej zajezdni.

Wagony GT6 podupadły głównie z powodu braku części zamiennych. Prawie wszystkie (z wyjątkiem czterech już wcześniej odstawionych i przeznaczonych na złomowanie) przetrwały atak wagonów KT4Dt w 2007 roku.

zdjęcie
"Jedenastka" na Malczewskiego
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
Wkrótce po przybyciu do Szczecina, GT6 trafiły na linie 3, 5 oraz 11, z których wyparły ostatnie wagony 4N. W ostatnim okresie kursowania tramwajowych linii nocnych kursowały również na liniach 5N i 6N. Po przebudowie skrzyżowania alei Wyzwolenia oraz ulic Kołłątaja, Staszica i Piotra Skargi (obecne rondo Giedroycia) nakazano wycofanie wagonów GT6 z linii 3, aby nie niszczyć nowego torowiska węgierskiego. Było to początkiem kłopotów taborowych zajezdni Niemierzyn, która nie potrafiła wystawić wystarczającej liczby wagonów 102Na. „Helmuty” zaczęły pojawiać się na linii 4. Później wozy tego typu obsługiwały głównie linie 6 (dni świąteczne) oraz 11, a jedynymi liniami, na których GT6 się nie pojawiły to 7 oraz 9.

zdjęcie
Mimo swego wieku wciąż dumnie się prezentuje
zbyt mało ocen, aby obliczyć średnią
Decyzja o wycofaniu 11 ostatnich szczecińskich „helmutów” zapadła w pierwszej połowie 2007 roku, w chwili zakupu 32 pojazdów T6A2D z BVG Berlin. Początkowo, powolne dostawy Tatr powodowały, że w ruchu na przełomie 2007 i 2008 roku było jeszcze 9 „helmutów”. Dopiero w czerwcu 2008 zaczęto przymierzać się do pierwszych kasacji. Najpierw na złom odesłano wagony 905, 906 oraz 510. Dodatkowo w kolizji dość mocno ucierpiał wagon 918, który także został przeznaczony do natychmiastowej kasacji.

Ostatecznie tramwaje GT6 zjechały ze szczecińskich torowisk 31 marca 2009 roku. Ostatnim wagonem kursującym w Szczecinie był egzemplarz 512 w obsłudze linii 6. Przez krótki czas po wycofaniu „Helmut” 919 sporadycznie pełnił funkcję piaskarki, czy wagonu technicznego służącego do holowania uszkodzonych tramwajów.

Początkowo spółka Tramwaje Szczecińskie planowała pozostawienie trzech egzemplarzy tych wagonów - jednego dla zajezdni Golęcin, drugiego dla zajezdni Pogodno, zaś trzeci miał zostać przekazany do Muzeum Techniki i Komunikacji na eksponat muzealny.

Po gruntownym remoncie i przemalowaniu w oryginalne, kremowe barwy z Düsseldorfu, 20 grudnia 2010 wagon o numerze 919 pojawił się we wnętrzu Muzeum Techniki, gdzie podziwiać go można do dziś.

na podstawie informacji MZK Szczecin, Transport Szynowy oraz informacji własnych
opracował: Jacek Kurek
uzupełnienie: Marcin Stefanowiczman

Producent:
Düwag
Model:
GT6
Liczba członów:
2
Liczba i układ drzwi:
4 (2-2-2-2)
Długość:
19,10 m
Szerokość:
2,35 m
Wysokość:
3,35 m
Liczba osi:
6
Masa własna:
17 600 kg
Wysokość podłogi:
brak danych
Liczba i moc silników:
2 x 100 kW
Liczba miejsc siedzących:
44
Liczba miejsc ogółem:
190
Lata produkcji:
1956-1959 (egzemplarze szczecińskie)
Liczba zakupiona/w eksploatacji:
32/1 (historyczny)
Zobacz też: Düwag GT8

Liczba pojazdów spełniających kryteria: 1
Średni wiek pojazdu: 66,00 lat
nr tab. typ rok prod. rozp. eksp. zajezdnia ex uwagi
919 GT6 1958 ??.??.1996 Muzeum Techniki ex 2420 (Düsseldorf) w 1996 r. ex Golęcin w 12.2010 r.