Encyklopedia

Zajezdnia Golęcin to najstarsza eksploatowana zajezdnia w Szczecinie. Została wybudowana w 1898 roku poza granicami ówczesnego Szczecina. Była pierwszą bazą ery elektrycznej i zastąpiła położoną nieco na południe zajezdnię konną przy ulicy Dębogórskiej. Szybko rosnąca liczba wagonów wymusiła rozbudowę zajezdni, której dokonano w 1907 roku (dobudowując hale, w której znajdują się dwa tory postojowe (nr 8 i 12), trzy kanały rewizyjne (9 - 11), oraz przy peronie 12 pomieszczenia sanitarne i warsztatowe) i ponownie w 1926.

W 1945 roku, w wyniku działań wojennych zajezdnia Golęcin na jakiś czas odcięta została od reszty sieci. Komunikacja miejska kursowała wówczas ze strony Śródmieścia i Golęcina do mostu położonego przy ulicy Druckiego-Lubeckiego z powodu zawalonych przęseł wiaduktu, które leżały na dnie doliny. Z jednej strony doliny dojeżdżała linia tramwajowa 7, zaś z drugiej strony linia 6. W związku z tym, pasażerowie zmuszeni byli do przesiadek i schodzenia po prowizorycznych schodach pod ruinami zwalonego wiaduktu i ponownym wspinaniu się po skarpie w górę. Dodatkowo brak oświetlenia sprzyjał napadom w tym miejscu, które na długo zyskało w świadomości ludzi to złowieszcze miano „Dolina śmierci”. Wiadukt wybudowano prawdopodobnie w latach 1890-1900 (brak jest danych technicznych w archiwum).

Ciekawostką są pochodzące z okresu II wojny światowej punkty obserwacyjno-ochronne, wykonane z betonu o walcowym kształcie i stożkowym zadaszeniu ze szczelinami obserwacyjnymi. Zlokalizowane są one na peronie przy torze 8.

Założenia projektowe z lat 1958/1959 i 1968 – rozbudowa i modernizacja - opis stanu istniejącego

Powierzchnia zajezdni Golęcin wynosi 0,620 ha z czego 0,420 ha zajmuje budynek główny. Budynek główny składa się z dwóch hal taborowych:

• 1 hala ma 7 torów o długości 95 metrów i szerokości między osiami torów 3 metry,
• 2 hala ma 5 torów o długości 70 metrów i szerokości 3,4 metra między osiami torów.

Maksymalna pojemność hal to 79 wagonów typu N (49+30). Na 6 torach znajdują się kanały rewizyjne. Od strony północnej i wschodniej do hal przylegają niższe przybudówki, w których mieszczą się warsztaty pomocnicze, podstacja trakcyjna, pomieszczenia socjalne, ponadto skład i suszarnia piasku oraz skład soli.

Zajezdnia jest typu czołowego, wszystkie tory kończą się w halach ślepo, przed przybudówkami. Brak jest urządzeń do mycia wagonów, przyległe pomieszczenia warsztatowe i pomocnicze są zbyt małe o niedostatecznym wyposażeniu. Budynek nie ma centralnego ogrzewania.

W planach MPK nie przewidywano likwidacji zajezdni, w związku z tym wystąpiła konieczność jej modernizacji i przystosowanie do nowoczesnych przeglądów i napraw i poprawienia warunków pracy pracowników. Projekt nie przewidywał modernizacji budynku administracyjnego, dyspozytorni, który znajduje się na wjeździe do zajezdni.

Warunki terenowe nie pozwalały na przerobienie układu czołowego na przelotowy. Modernizacja układu torowego mogła być przeprowadzona tylko częściowo, tory do nowej hali przeglądowej chciano zaprojektować jako przelotową z wyjazdem w stronę ulicy Świętojańskiej i włączeniem się do istniejących torów na ulicy Wiszesława. Skręt w kierunku północnym omijałby stację paliw. Orientacyjne koszty modernizacji przewidywano na sumę 7,5 mln złotych według ówczesnych cen.

Po przeprowadzonej modernizacji zajezdnia osiągnęłaby pojemność do 98 wagonów typu N. Tak w skrócie widział modernizację i rozbudowę projektant w styczniu 1959 roku z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego z Warszawy mgr inż. J. Mitraszewski.

Następnym opracowaniem na modernizację i rozbudowę zajezdni Golęcin był projekt Biura Projektów Budownictwa Komunalnego ze Szczecina z ulicy Dworcowej z końca grudnia 1967 roku, które to opracowanie było powtórzeniem tego z 1958 roku.

31 października 1979 roku oddano do użytku wybudowany tor odstawczy. Długość pojedynczego toru wynosiła 467 metrów bieżących. Jego oddanie do eksploatacji usprawniło ekspedycję składów tramwajowych na linie.

Po wojnie aż do 1991 roku stacjonowały tu wyłącznie wagony dwuosiowe - wówczas z zajezdni Pogodno przekazano pierwsze wagony Konstal typu 105N i 105Na.

Kolejną inwestycją była budowa od strony zachodniej w 1992 roku - hali i stanowisk naprawczych na dobudowanych wcześniej torach (kanały A i B), w której przeprowadza się przeglądy wagonów. Umiejscowiono tam również stanowisko do podnoszenia wagonów. W północnej części obiektu znajdują się pomieszczenia warsztatowe i magazynowe.

W 1994 roku w zajezdni Golęcin pojawiły się również dwa jedyne w Polsce Konstale 105Np.

Dwa lata później rozpoczęto eksploatację sprowadzonych z Düsseldorfu tramwajów Düwag GT6 zwanych potocznie z racji pochodzenia „Helmutami”. Zastąpiły one wagony typu N.

Kolejny nowy typ tramwajów - tym razem nowocześniejszy zawitał do zajezdni w 2001 roku. Wówczas sześć nowych wagonów 105N2K2000 zasiliło flotę zajezdni Golęcin.

Po przyjęciu w 2004 roku części wagonów z likwidowanej zajezdni Niemierzyn na stanie Golęcina znajdowały się 73 jednostki taborowe w tym:

• 20 wagonów typu 105N,
• 34 wagony typu 105Na,
• 6 wagonów typu 105N2K/2000,
• 13 wagonów typu GT6.

Na przełomie października i listopada 2004 roku w zajezdni Golęcin montowano w tramwajach autokomputery SRG 3000P wraz z modułami sterującymi pracą tego urządzenia zakupione przez firmę w R&G Mielec. Montaż autokomputerów w wagonach tramwajowych współgrał z instalacją w zajezdni serwera komunikacyjnego, modemu radiowego wraz z zasilaniem sieciowym, instalacji antenowej (zainstalowano 2 anteny o zasięgu 50 metrów), wraz z systemem awaryjnego podtrzymania zasilania. Podsystem wymiany informacji zapewnia bezprzewodową dwukierunkową wymianę danych pomiędzy zakładową siecią komputerową, a autokomputerami zainstalowanymi w tramwajach. Transmisja danych odbywa się automatycznie (bezobsługowo) w momencie pojawienia się pojazdu w zasiegu systemu. System nie byłby w pełni sprawny, gdyby nie współpracował z systemem zarządzającym komunikacją miejską „Municom”.

W latach 2004-2007 przeprowadzono wymianę świetlików dachu w nowej hali, wymieniono na ulicy Wiszesława przed zajezdnią zwykłe zwrotnice na podgrzewane, co ułatwia pracę pilotom i manewrowym, szczególnie w czasie zimy.
Przeprowadzano również we własnym zakresie wymianę szyb ze szkła zbrojonego na poliwęglan komórkowy we wszystkich oknach hal remontowo-naprawczych., co miało służyć jako zabezpieczenie przed wandalami. Przystosowano także niewykorzystywane pomieszczenia po magazynie i suszarni piasku, kuźni i stolarni dla potrzeb warsztatowych elektronika, mechanika precyzyjnego i ślusarzy.

Wykonano również prace remontowo-malarskie we wszystkich pomieszczeniach sanitarnych, socjalnych, administracyjnych, warsztatowych i halach remontowo-naprawczych.
Odnowiono w nowej hali łaźnie, pomieszczenia socjalne, sanitarne ,jak również w kanałach rewizyjnych wyłożono ściany glazurą i terakotą. Naprawiono i konserwowano poszycia dachowe hal i budynku administracyjnego.

8 marca 2008 wydłużono torowisko zwane „trójkątem” znajdujące się bezpośrednio przed zajezdnią Golęcin. Prace wykonano w związku zaplanowanym wcześniej zamknięciem ulicy na odcinku zajezdnia Golęcin - Gocław na czas remontu kanalizacji. Wydłużenie spowodowało bezproblemowe zawracanie składów tramwajowych. Postawiono także słup trakcyjny podtrzymujący sieć napowietrzną. 

13 marca 2008 roku w zajezdni Golęcin pojawiły się pierwsze dwa wagony Tatra T6A2D. Początkowo nadano im numery taborowe 301 i 302, ale wycofano się z tej numeracji i nadano inne - 1201 i 1202. Wycofano się również z pierwotnej koncepcji nadania im numerów likwidowanych „Helmutów”.

26 marca 2008 roku między godziną 4:00 a 6:00 nie wyjechały tramwaje z zajezdni Pogodno i zajezdni Golęcin. Był to strajk ostrzegawczy protestujących załóg zajezdni, przed zaplanowanym spotkaniem przedstawicieli związków zawodowych z dyrekcją i miastem. Przedstawiciele związków chcieli podwyżek pensji rzędu 15% dla każdego pracownika. Konflikt w tej sprawie trwał do 23 czerwca 2008 roku.

31 marca 2009 zostały wycofane ostatnie wagony GT6. Jeden z nich - 919 został przekazany jako eksponat do Muzeum Techniki.

W 2009 roku w spadku po zajezdni Pogodno do Golęcina dotarły dodatkowe 105N i 105Na. Część z wagonów doczekała się przemalowania w barwy Floating Garden, natomiast większość z nich otrzymała wyłącznie nowe numery taborowe z zakresu 10XX, pozostając w starym malowaniu.

W roku 2011 do Golęcina zawitały pierwsze Moderusy - wagony oznaczane modelem 105N/S/HF10AC, które w liczbie 12 sztuk (w tym 6 doczep czynnych) w zajezdni pojawiały się stopniowo do roku 2013. W tym samym czasie, na Golęcin zawitał również starszy model przekazany z zajezdni Pogodno - 105N/S/HF/09.

W tym samym roku z Pogodna zostały przeniesione wszystkie wagony 105/NgS i 105N2k/2000. 2013 był także ostatnim rokiem eksploatacji przez zajezdnię nietypowych wagonów 105Np.

Kolejne hurtowe przenosiny tramwajów z zajezdni Pogodno miały miejsce w latach 2014-2015 roku, kiedy to przekazano na Golęcin 15 wagonów T6A2D. Nie została zmieniona ich dotychczasowa numeracja, dokonano jednak zmiany w samej zajezdni Golęcin - od tamtej pory zrezygnowano z czterocyfrowego nadawania numerów tramwajom (1XXX), na rzecz trzycyfrowego - (XXX). W związku z tym, rozpoczął się proces przenumerowywania - w ciągu krótkiego czasu, na trzycyfrowe zmieniono numery wszystkich T6A2D i 105N2k/2000.

W 2015 roku gruntownej modernizacji od strony technicznej i wizualnej, zostały poddane wszystkie 105Ng/S. Nadano im nową nazwę modelu - 105Ng/2015, a także nowy, uporządkowany zakres numerów taborowych, od 531 do 542.

Pojedyncze przenosiny składów Tatr T6A2D z Pogodna miały miejsce w latach 2016, 2018 i 2020.

W kwietniu 2020 Golęcin pożegnało ostatnie wagony 105Na o numerach 762+763.